택시 노동자의 근무실태 및 사고/폭력/감정노동 경험 및

건강상태 조사

2017. 11.

연구기관 :

가톨릭대학교 서울성모병원 직업환경의학과

한국노동안전보건연구소

전국택시노동조합연맹

제 출 문

귀하

본 보고서를 연구용역과제

□택시 노동자의 근무실태 및 사고/폭력/감정노동 경험 및 건강상태 조사□에 대한 최종보고서로 제출합니다.

2017. 11.

가톨릭대학교 서울성모병원

직업환경의학과

김 형 렬

연구진

연구책임자 : 김형렬 (가톨릭대학교 서울성모병원)

참여연구자 : 장태원 (한양대학교병원)

이나래  (한국노동안전보건연구소)

최 민  (한국노동안전보건연구소)

조기홍 (한국노동조합총연맹)

이세영 (가톨릭대학교 서울성모병원)

이재용 (가톨릭대학교 서울성모병원)

정지윤 (가톨릭대학교 서울성모병원)

최혜란 (가톨릭대학교 서울성모병원)

<제목 차례>

1. 서론	1

가. 연구 배경	1

나. 연구 목적	2

2. 연구 수행 내용 및 방법	3

가. 연구 대상	3

나. 연구 내용	5

다. 연구 방법	6

3. 연구 결과	9

가. 설문지 - 일반적 특성, 근로조건 분석 결과	9

나. 설문지 – 폭력, 사고경험 분석 결과	29

다. 설문지 – 외상 후 스트레스장애 분석 결과	37

라. 설문지 – 감정노동 분석 결과	44

마. 설문지 주요 결과 요약	55

바. 생체 지표 결과	58

사. 면접 조사 결과	83

4. 결론 및 제언	129

<부록>	140

<표 차례>

표 1. 설문조사 회사 규모, 참여인원	4

표 2. 설문지 구성	5

표 3. 면접지 구성	6

표 4. 택시 노동자의 근무형태별 일반적 특성	9

표 5. 택시 노동자의 근로 조건	12

표 6. 택시 노동자의 건강행태	15

표 7. 택시 노동자의 일반적 질환에 대한 의사 진단 여부 및 치료여부(근무형태별)	19

표 8. 택시 노동자의 일반적 질환에 대한 의사 진단 여부 및 치료여부(연령대별)	20

표 9. 택시 노동자의 근무형태별 수면 양상	24

표 10. 택시 노동자의 근무형태별 피로도, 수면장애척도 점수	26

표 11. 택시 노동자의 근무형태에 따른 시간대별 졸림 정도	27

표 12. 택시 노동자의 야간근무 중 수면행태, 동거인의 일정인지 여부	29

표 13. 택시 노동자의 근무형태별 지난 1년간 폭력 사건 경험여부 및 빈도	31

표 14. 택시 노동자의 근무형태별 지난 1년간 사고 경험여부 및 빈도	34

표 15. 교통사고시 주과실책임 및 부상자에 따른 사고처리 유형	36

표 16. 교통사고시 주과실책임 및 부상자에 따른 징계유무	37

표 17. 택시 노동자의 근무형태별 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류	38

표 18. 택시 노동자의 지난 1년간 사고 및 폭력경험 여부에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류	40

표 19. 택시 노동자의 사건 경험 종류에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류	43

표 20. 택시 노동자의 근무형태별 감정노동 설문 평균 점수	46

표 21. 택시 노동자의 감정 노동 하부 요인별 다른 감정노동 직업군과의 비교	47

표 22. 택시 노동자의 근무형태별 소진과 우울 고위험군 비율	48

표 23. 택시 노동자의 근속년수에 따른 소진과 우울 고위험군 비율	48

표 24. 택시 노동자의 감정노동 하부요인별 외상 후 스트레스 장애 분류	52

표 25.  WHO 육체 활동 권고안	63

표 26. 수면 분석 결과	66

표 27. 주야2교대 근무자의 수면 분석	68

표 28. 야간고정 근무자의 수면 분석	71

표 29. 1인1인1차제 근무자의 수면 분석	73

표 30. 근무자별 24시간 활동 혈압 측정 일정	74

표 31. 숨겨진 고혈압의 진단기준	75

표 32. 근무일과 휴무일 24시간 활동혈압 측정 결과	80

표 33. 주간근무 24시간 활동혈압 측정 결과: 수면 시 혈압 저하 여부와 숨겨진 고혈압	81

표 34. 야간근무 24시간 활동혈압: 수면 시 혈압 하강 여부와 숨겨진 고혈압	81

표 35. 주야 모두 근무 시 24시간 활동혈압: 수면 시 혈압 저하 여부와 숨겨진 고혈압	81

<그림 차례>

그림 1. 택시 노동자의 근무형태별 연령대 분포	9

그림 2. 택시 노동자의 현 직장 근무 기간 및 택시운전 총 기간	14

그림 3. 택시 노동자와 일반 인구집단 현재흡연자 비율	16

그림 4. 택시 노동자와 일반 인구집단 고혈압 유병률	21

그림 5. 택시 노동자와 일반 인구집단 당뇨 유병률	22

그림 6. 택시 노동자와 일반 인구집단 고지혈증 유병률	22

그림 7. 택시 노동자와 일반 인구집단 비만 유병률	23

그림 8. 택시 노동자의 근무형태별 근무일과 휴무일 8시간 이상 수면 비율	25

그림 9. 택시 노동자의 근무형태별 수면장애 유병률	26

그림 10. 주야2교대, 1인1차제 택시 노동자의 시간대별 졸림 정도	28

그림 11. 택시 노동자의 지난 1년간 신체적 폭력 경험 유무 및 빈도(전체)	32

그림 12. 택시 노동자의 지난 1년간 언어적폭력 경험 유무 및 빈도(전체)	32

그림 13. 택시 노동자의 지난 1년간 원치 않는 성적접촉, 성희롱 경험 유무(전체)	33

그림 14. 택시 노동자의 지난 1년간 괴롭힘 경험 유무(전체)	33

그림 15. 택시 노동자의 근무 형태에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 여부	39

그림 16. 택시 노동자의 근속년수에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD)여부	39

그림 17. 택시 노동자의 지난 1년간 경험한 사고 빈도에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류	41

그림 18. 택시 노동자의 지난 1년간 신체적 폭행경험 유무에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류	41

그림 19. 택시 노동자의 지난 1년간 경험한 언어적 폭력경험 유무에	42

그림 20. 택시 노동자의 지난 1년간 위협, 괴롭힘 경험 유무에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류	42

그림 21. 택시 노동자의 ‘감정조절의 요구 및 규제’영역에 대한 소진 및 우울 고위험군	50

그림 22. 택시 노동자의 ‘고객응대의 과부하 및 갈등’영역에 대한 소진 및 우울 고위험군	50

그림 23. 택시 노동자의 ‘감정부조화 및 손상’ 영역에 대한 소진 및 우울 고위험군	51

그림 24. 택시 노동자의 ‘조직의 감시 및 모니터링’ 영역에 대한 소진 및 우울 고위험군	51

그림 25. 택시 노동자의 ‘조직의 지지 및 보호체계’ 영역에 대한 소진 및 우울 고위험군	52

그림 26. 감정노동 하부요인별 소진 고위험군의 PTSD 정도분류	54

그림 27. 감정노동 하부요인별 우울 고위험군의 PTSD 정도분류	54

그림 28. 주야2교대에서 하루 칼로리 소모량(kcal)	60

그림 29. 야간고정에서 하루 칼로리 소모량(kcal)	60

그림 30. 1인1차제에서 하루 칼로리 소모량(kcal)	61

그림 31. 주야2교대에서 하루 중 정적인 활동 시간 (sedentary time, 분)	62

그림 32. 야간고정에서 하루 중 정적인 활동 시간 (sedentary time, 분)	62

그림 33. 1인1차제에서 하루 중 정적인 활동 시간 (sedentary time, 분)	63

그림 34.  주야2교대제에서 하루 중 중등도 이상 활동시간(분)	64

그림 35. 야간고정에서 하루 중 중등도 이상 활동시간(분)	64

그림 36. 1인1차제에서 하루 중 중등도 이상 활동시간(분)	65

그림 37. 교대근무자의 주간근무일 활동/수면시 수축기 혈압차	76

그림 38. 교대근무자의 야간 근무일 활동/수면 시 수축기 혈압차	77

그림 39. 야간고정 근무자의 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차	78

그림 40. 1인1차제 근무자의 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차	78

그림 41. 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차	79

그림 42. 휴무일 활동/수면시 수축기 혈압차	79

1. 서론

가. 연구 배경

2015년 한국노동연구원에서 시행한 “택시업종 최저임금 현장연구 및 제도 개선 방안” 보고서에 따르면 택시 노동자는 부산, 포항, 목포를 제외한 지역에서 연 평균 3,000시간 넘는 장시간 노동을 하는 것으로 밝혀진 바 있다. 한국 근로자 평균 노동시간인 2,125시간에 비해 매우 긴 노동을 하고 있는 셈이며, 이러한 상황은 택시산업의 특수한 근무제도와 운송 수입 보충과 관련을 보였다. 택시 노동자의 장시간 노동이 고착화됨에 따라 운전자를 포함한 시민들의 안전도 위협받고 있으나 이에 대한 뚜렷한 대책은 없는 실정이다. 해당 보고서에 따르면, 택시 노동자에게는 장시간 노동 자체가 스트레스 요인이기도 하지만 그에 따른 정신적/육체적 피로 등도 운행 중 겪는 중요한 애로사항인 것으로 응답하고 있었다. 장시간 노동의 가장 큰 문제는 교통사고 증가로 이어져, 인명, 재산의 피해까지 동반한다는 점이다.

서울 노동 권익센터는 2016년 5~6월 서울지역 법인택시 노동자와 한국택시협동조합 조합원을 대상으로 노동조건에 관한 설문조사를 실시하였다. 그 결과 운전 중 휴게시간이 30분 이상 ~ 1시간 미만인 경우가 대부분이었고 30분 미만인 경우도 12% 이었다. 법인 택시 노동자들은 사납금에 대한 부담감으로 제대로 휴식시간을 갖기 어려운 환경에 놓여있음을 확인하였다. 이러한 휴식의 부족은 소변을 참거나 빨리 식사하는 등의 현상으로 나타나고, 이로 인해 전립선비대증, 전립선염, 방광염 등의 비뇨기계 질환이 일반 사무직군에 비해 높은 발병률을 보였다. 또한 짧은 식사 시간은 인해 소화기계 장애를 야기할 것으로 가능성이 높다.

전국택시노동조합연맹에서 시행한 직업관련 증상 설문조사에서 위장장애, 요통, 시력장애, 두통, 호흡기장애, 성욕감퇴 등이 상당히 높은 비율을 차지하고 있었다. 질환 발생률 조사 결과 만성피로(56.3%), 수면장애(35.5%), 시력장애 (34.4%) 순으로 높은 결과를 보였다.

운행 중 불편한 자세, 장시간 앉아있기, 운전 장치 접촉 및 진동 등이 근골격계 질환을 일으키는 유해 인자임은 이미 알려진 사실이다 (한국산업안전공단, 2008). 택시 노동자에게 나타나는 근골격계 질환은 상체가 가장 많았고(52.7%) 하반신통증(51.0%), 허리통증(49.0%) 순서로 빈도가 높았다. 위와 같이 택시 노동자들의 업무관련 부정적인 건강영향이 몇 몇 연구에서 확인되었다. 그러나, 최근 논란이 되고 있는 감정노동이나 작업중 폭력의 경험, 이로 인한 건강영향 등은 연구된 적이 없다.

이와 관련하여 노동시간, 휴식시간을 비롯한 택시 노동자들의 노동조건에 대한 조사를 실시하고, 감정노동, 작업장 폭력경험의 실태, 다양한 신체건강과 정신건강을 설문조사 뿐 아니라 생체지표 검사를 통해 객관적으로 파악할 필요가 있다.

나. 연구 목적

본 연구는 다음과 같은 목적을 설정하였다.

첫째, 택시 노동자들의 근무 현황 및 폭력 및 사고 경험, 감정노동, 신체 활동도, 수면의 질, 스트레스에 대한 반응, 정신건강, 신체건강 등을 파악하였다.

둘째, 택시 노동자의 건강에 악영향을 끼치는 것과 관련이 있는 요인을 밝히고 그것을 중재하는 방안을 제시함으로써 택시 노동자의 안전 및 건강 증진을 도모하고자 하였다.

2. 연구 수행 내용 및 방법

가. 연구 대상

1) 설문조사

본 연구는 서울 지역의 전국택시노동조합연맹 소속 사업장 중 택시회사의 규모와 근무형태별로 11개 사업장을 선정하여 해당 사업장 소속 택시 노동자 전체를 대상으로 설문조사를 진행하였다. 설문 내용은 인구사회학적 특징, 노동시간 및 근로조건, 폭력경험, 감정노동 실태, 신체 및 정신 건강 상태, 수면건강, 교통사고 및 교통법규 위반 경험으로 구성하였다.

- 선정기준

1. 현직 택시 노동자

2. 본 연구 참여에 동의하는 경우

3. 회사규모(100대 기준으로 대/소규모 구분)와 형태(1인1차제/주야2교대)에 따라 4그룹으로 나누고 각 사업장 별 전수 조사

4. 생체지표 측정 대상자는 3그룹별로 2~3명씩 할당하여 총 7명을 선정

- 제외기준

1. 휴직 중인 경우

2. 생체지표 측정대상자는 의사로부터 고혈압 또는 당뇨를 진단 받은 경우

3, 체질량지수(BMI) 30이상인 경우

표 . 설문조사 회사 규모, 참여인원

회사	전체 인원(명)	설문 인원(명)	설문 참여율(%)
강화실업	125	81	64.8
대진흥업	180	57	31.7
대한상운	320	84	26.3
동서울택시	120	64	53.3
동인상운	112	82	73.2
승리상운	143	38	26.6
승진교통	150	65	43.3
양평운수	120	30	25.0
원일교통	155	87	56.1
월성운수	128	60	46.9
한일택시	210	50	23.8
합계	698	698	39.6

2) 생체지표 검사, 면접조사

근무형태별로 주야2교대 3인, 야간고정2인, 1인1차제 2인 총 7명을 대상으로 생체지표 및 면접조사를 실시하였다.

나. 연구 내용

1) 설문조사

이번 설문조사에서 확인한 내용은 다음과 같다.

표 . 설문지 구성

분류	세부항목
기초 인적 사항과 생활 습관	성별, 출생년도, 키, 몸무게, 흡연력, 음주력, 카페인 음료 섭취 여부, 운동여부, 월소득 및 소득만족도, 결혼상태 및 부양가족수, 학력
근무시간 및 조건	종사기간, 교대근무 형태, 고용조건, 근무일수, 야간근무횟수, 근무시간, 휴식시간, 근무중 식사 여부, 출퇴근 소요시간 및 이용 교통수단
일반적인 건강, 근골격계 질환	고혈압, 당뇨, 암 등 만성질환과 수면장애, 우울증, 소화기질환, 심장질환, 피부질환, 근골격계 질환 진단 여부
수면건강	근무일과 휴일의 수면시간, 수면만족도
사고경험	교통사고 및 교통법규 위반, 폭력경험
폭력경험	신체적 폭행, 비난과 언어적 폭력, 성폭력, 위협 및 괴롭힘
외상 후 스트레스장애	외상후스트레스척도(DTS)
감정노동	한국형 감정노동 평가도구

2) 생체지표

24시간 혈압측정을 통해 수면시 혈압하강 여부 및 숨겨진 고혈압을 평가하였고, 신체활동지표를 통해 근무할 때와 쉴 때 신체활동도의 차이를 평가하였다.

3) 면접 조사

면접은 4가지 영역에 대한 질문을 하였고, 파생되는 질문과 대답을 모두 허용하는 방식의 개방형 면접을 실시하였다. 주된 면접 내용인 5가지 영역은 다음과 같다.

표 . 면접지 구성

a) 근무 형태

b) 노동시간

c) 운행 중 스트레스

d) 건강문제 (수면문제 포함)

e)　기타- 이직, 기억에 남는 사건 등

다. 연구 방법

1) 설문조사

본 연구는 서울 지역의 전국택시노동조합연맹 소속 사업장 중 택시회사의 규모와 근무형태별로 11개 사업장을 선정하여 해당 사업장 소속 택시 노동자 조합원 전체를 대상으로 설문조사를 진행하였다. 설문 내용은 인구사회학적 특징, 노동시간 및 근로조건, 폭력경험, 감정노동 실태, 신체 및 정신 건강 상태, 수면건강, 교통사고 및 교통법규 위반 경험으로 구성하였다.

분석은 근무형태에 따라 분류한 4개 그룹에서 주야2교대, 1인1차제, 주간고정, 야간고정 기사들 간의 비교를 주로 시행하였다. 또한 근속년수나(1년 미만, 1~5년, 5~10년, 10~20년, 20년 이상) 나이대별로 각 항목에 대하여 비교하였다.

2) 생체지표 측정

생체지표의 측정은 노동강도, 및 피로도를 객관적으로 평가하기 위하여 시행했다.

(1) 24시간 혈압 : Mobil-O-Graph NG Classic®(I.E.M., Stolberg, Germany)

24시간 혈압은 주간 근무 시 24시간, 야간 근무 시 24시간, 휴일 24시간에 측정하며, 1시간에 1회 측정하였다. 연구자가 측정일 전일에 대상자를 만나 연구 참여 동의서를 받은 후 측정기계 사용방법 및 주의사항에 대해 설명하였다. 설명한 주의사항으로는 아래와 같다.

① 1시간에 1회 측정하며 과도한 활동으로 부정확한 측정이 발생하면 3분 후에 다시 재측정을 한다.

② 샤워를 할 때 잠깐 벗을 수 있으나 샤워 이후에 다시 착용한다.

③ 측정 중에는 음주나 과격한 운동을 금한다.

(2) 육체활동도 : Actiheart(Cambridge Neurotechnology Ltd, Papworth, UK)

Actiheart는 심박수, 육체활동도를 측정할 수 있는 소형의 가슴 혹은 손목 부착형 기계이다. 설정된 축을 기준으로 움직임을 감지하여 신체활동 정도를 기록한다. 기계의 무게는 10g이하이며 시계처럼 작용 가능한 비침습적 측정도구이다. 연구자가 측정일 전일에 대상자를 만나 측정기계 사용방법 및 주의사항에 대해 설명하였다. 설명한 주의사항으로는 아래와 같다.

① 방수기계이나 기계착용을 하고 물에 들어가지 않는다.

② 샤워를 할 때 잠깐 벗을 수 있으나 샤워 이후에 다시 착용한다.

③ 측정 중에는 음주나 과격한 운동을 금한다.

근무/휴식 중 육체활동도를 관찰하기 위하여 총 7일간 측정했다.

(3) 수면일지

생체지표 측정 대상자의 하루 중 업무와 수면의 패턴을 확인하기 위해 업무일지와 수면일지를 작성한다. 연구자가 대상자에게 업무일지와 수면일지 작성표를 주고 작성방법에 대해 설명하였다.

3) 심층면접조사

연구방법은 심층면접으로, 연구에 대한 동의를 구한 후 면접대상자에 대한 간단한 기초 정보를 작성한 후 진행하였다. 연구자가 직접 핸드폰이나 녹음기를 통해 녹취를 할 예정이며 사전에 대상자의 동의를 받은 후에 녹음하였다.

면접은 소속회사나 면접대상자가 원하는 장소에서 면접이 진행되었다. 면접자가 면접 대상자와의 공감대(Lapport)를 형성하여 친근한 분위기를 형성한 가운데 연구에 필요한 질문을 하였다. 참가한 모든 대상자가 동등하게 참여할 수 있도록 배려하고, 원치 않는 응답에는 말하지 않을 권리를 존중해 주었다.

3. 연구 결과

가. 설문지 - 일반적 특성, 근로조건 분석 결과

1) 일반적 특성

설문조사 결과를 토대로 근무형태에 따른 네 개 그룹(주야2교대, 1인1차제, 주간고정, 야간고정)의 일반적 특성을 분석한 결과는 표 4와 같다.

전체 693명 중 여성9명, 남성 676명으로 대다수가 남성이었다. 연령대별로는 60대가 255(43.1%)로 가장 많았고 다음으로 50대가 247(41.7%)로 많았다. 70대의 경우도 총 31명(5.2%)으로 상당수가 있어 택시 노동자 전반이 건강관리가 필요한 고령층임을 확인할 수 있었다.

국민기초생활보장법은 4인 가구 중위소득(2017, 2018. 4,467,380원)의 50% 미만에 해당하는 계층을 빈곤층으로 설정하고 있다. 택시 노동자의 경우 개인 소득이 월 200미만이 83.7%로 대다수가 중위소득의 50%에 미치지 못하는 것으로 나타났다.

그림 . 택시 노동자의 근무형태별 연령대 분포

표 . 택시 노동자의 근무형태별 일반적 특성

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
성별
남성	221(98.2)	62(100.0)	211(97.7)	182(100.0)	676(98.7)
여성	4(1.8)	0(0.0)	5(2.3)	0(0.0)	9(1.3)
연령
40대 이하	14(7.3)	8(15.1)	17(9.0)	20(12.7)	59(10.0)
50대	79(41.2)	25(47.2)	64(33.7)	79(50.3)	247(41.7)
60대	90(46.9)	19(35.9)	91(47.9)	55(35.0)	255(43.1)
70대	9(4.7)	1(1.9)	18(9.5)	3(1.9)	31(5.2)
개인소득
100만원 미만	17(7.7)	6(9.8)	23(10.8)	15(8.4)	61(9.1)
100~150만원	110(49.8)	23(37.7)	103(48.4)	70(39.1)	306(45.4)
150~200만원	58(26.2)	19(31.2)	57(26.8)	63(35.2)	197(29.2)
200만원 이상	36(16.3)	13(21.3)	30(14.1)	31(17.3)	110(16.3)
학력
중졸 이하	43(19.6)	12(20.0)	34(15.8)	30(16.8)	119(17.7)
고졸	129(58.6)	35(58.3)	119(55.4)	109(60.9)	392(58.2)
2/3년제 대학	14(6.4)	2(3.3)	25(11.6)	20(11.2)	61(9.1)
4년제 대학	34(15.5)	11(18.3)	37(17.2)	20(11.2)	102(15.1)

2) 근로 조건

근무형태에 따른 네 개 그룹의 근로조건은 표 5와 같다. 택시 노동자의 택시운전 총 기간은 10년 이상 20년 미만이 34%로 가장 많은 반면, 현 직장 근무기간은 1년 이상 5년 미만이 39%로 가장 많아 택시업종의 높은 이직율을 반영하고 있다.

1개월 평균 근무일수는 택시업종에서 일반적인 만근일수인 25~26일이 76.2%로 대다수를 차지하여 평균 주 6일 정도 근무하는 것을 확인하였으며, 1주 총 근무시간은 60-69시간이 49.2%, 심지어 70시간 이상에 해당하는 경우도 29.1%로 택시 노동자 대다수가 심각한 장시간 노동을 수행하는 것으로 나타났다. 특히 1인1차제와 주야2교대의 경우 주 70시간 이상 근무하는 비율이 각각 64.4%, 30%로 다른 근무형태에 비해 장시간 노동 실태가 심각한 것을 알 수 있었다.

산업재해보상보험법상 12주간 평균 주 60시간을 초과하는 업무는 뇌심혈관계 질환으로 인한 과로사 인정 기준에 해당한다. 78.3%의 택시 노동자가 과로사 기준에 해당하는 주 60시간 이상 근무하는 현실을 확인할 수 있었으며, 대다수의 택시 노동자가 고령층이라는 점과 택시 운전 중 뇌심혈관계 질환 발병시 본인뿐만 아니라 공공의 안전까지 위협할 수 있다는 점을 함께 고려했을 때 택시 노동자의 장시간 노동에 대한 대책 및 건강 관리 방안 마련이 시급하다.

여기에 택시 노동자들이 월 25~26일 만근을 채운 후 추가로 일하는 초과 근무분에 대하여 사납금을 내지 않고 온전히 본인 수입으로 가져갈 수 있는 유인 등 장시간 노동을 유인하는 정책도 있어, 생활임금을 유지하면서도 장시간노동을 막아낼 수 있는 방안 마련이 필요하다. 이러한 사납금 납입 체계 및 택시 노동자의 고착화된 저임금-장시간 노동 구조에 대한 근본적인 고찰 및 개선이 필요할 것으로 보인다.

근무 중 휴식시간에 대한 질문에서는 주간 근무 시 ‘없거나 30분미만’이 총 84.8%에 달했으며 야간 근무 시에도 ‘없거나 30분미만’이 85.5%로 대다수가 휴식시간이 거의 없이 일하는 것으로 나타났다. 이렇게 택시 노동자들의 휴식시간이 절대적으로 부족한 이유는 높은 사납금 등 부족한 수입으로 인한 압박이나, 손님이 없을 때에도 어플리케이션을 통해 콜을 받거나 손님이 많이 있을 것 같은 곳으로 이동해야하는 업무 특성을 반영한 것으로 보인다. 근로기준법에서는 근로시간이 4시간인 경우에는 30분 이상, 8시간인 경우에는 1시간 이상의 휴게시간을 근로시간 도중에 부여하도록 강제하고 있으나 택시 노동자들은 이런 권리를 보장받지 못하는 게 당연시 되고 있는 현실이다.

그림 2는 택시 노동자의 현 직장 근무 기간 및 택시운전 총 기간을 나타내었다.

표 . 택시 노동자의 근로 조건

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
현 직장 근무기간
1년 미만	16(7.1)	16(25.8)	34(15.7)	27(14.6)	93(13.5)
1년 이상~5년 미만	97(42.9)	22(35.5)	86(39.8)	64(34.6)	269(39.0)
5년 ~10년 미만	53(23.5)	13(21.0)	56(25.9)	52(28.1)	174(25.3)
10년~20년 미만	48(21.2)	9(14.5)	31(14.4)	35(18.9)	123(17.9)
20년 이상	12(5.3)	2(3.2)	9(4.2)	7(3.8)	30(4.4)
택시운전 총 기간
1년 미만	3(1.4)	0(0.0)	16(7.7)	6(3.4)	25(3.8)
1~5년 미만	29(13.2)	12(22.6)	50(24.0)	21(12.0)	112(17.1)
5~10년 미만	39(17.8)	19(35.9)	47(22.6)	46(26.3)	151(23.1)
10~20년 미만	89(40.6)	15(28.3)	58(27.9)	63(36.0)	225(34.4)
20년 이상	59(26.9)	7(13.2)	37(17.8)	39(22.3)	142(21.7)
1개월 평균 근무일수
25일 미만	31(14.2)	5(9.3)	26(12.4)	45(25.0)	107(16.1)
25~26일	178(81.3)	42(77.8)	160(76.2)	125(69.4)	505(76.2)
26일 초과	10(4.6)	7(13.0)	24(11.4)	10(5.6)	51(7.7)
1주 총 근무시간
50시간 미만	9(4.2)	3(5.1)	21(10.1)	17(9.6)	50(7.5)
50시간~60시간 미만	27(12.4)	3(5.1)	37(17.7)	27(15.2)	94(14.2)
60시간~70시간 미만	116(53.5)	15(25.4)	99(47.4)	96(53.9)	326(49.2)
70시간 이상	65(30.0)	38(64.4)	52(24.9)	38(21.4)	193(29.1)
주간평균휴식시간
없음 또는 응답 안 함	186(81.6%)	59(95.2%)	186(85.3%)		431(84.8%)
30~60분	8(3.5%)	0(0.0%)	5(2.3%)		13(2.6%)
60~90분	13(5.7%)	2(3.2%)	13(6.0%)		28(5.5%)
90분 초과	21(9.2%)	1(1.6%)	14(6.4%)		36(7.1%)
야간평균 휴식시간
없음 또는 응답안함	187(82.0%)	58(93.6%)		161(87.0%)	406(85.5%)
30~60분	6(2.6%)	0(0.0%)		2(1.1%)	8(1.7%)
60~90분	9(4.0%)	1(1.6%)		10(5.4%)	20(4.2%)
90분 초과	26(11.4%)	3(4.8%)		12(6.5%)	41(8.6%)
출퇴근방법
자가용 또는 택시	19(8.6)	35(59.3)	37(18.3)	26(14.4)	117(17.7)
대중교통	88(40.0)	7(11.9)	60(29.7)	59(32.6)	214(32.3)
도보	101(45.9)	9(15.3)	81(40.1)	72(39.8)	263(39.7)
기타	12(5.5)	8(13.6)	24(11.9)	24(13.3)	68(10.3)

그림 . 택시 노동자의 현 직장 근무 기간 및 택시운전 총 기간

3) 건강 행태

근무형태별 건강행태는 다음 표 6과 같다. 전체 흡연자는 52.8%이며, 근무형태에 따라서 특히 야간고정 근무자의 65.9%, 1인1차제 근무자의 60%가 현재 흡연자로 나타났다. 하루 흡연량은 하루 한 갑 이상 두 갑 미만이 70.6%로 가장 높았다. 2갑 이상 흡연하는 경우까지 합치면 76.1%의 대다수의 흡연자가 1갑 이상 다량 흡연(Heavy smoker)하는 것을 알 수 있다. 택시 노동자의 연령별 흡연율은 모든 연령대에서 일반 인구집단보다 높게 나타났다(그림 3).

카페인 음료를 일일 6잔 이상 마시는 경우는 전체 75.5%에 이르며, 이는 근무형태에 관계없이 유사하게 나타났다. 택시 운전 특성상 졸음 운전을 막기 위해 커피를 많이 마시게 되는 경향이 있으며, 장시간 노동으로 인한 피로 누적 또한 이를 더 심화시킬 것으로 보인다.

흡연은 잘 알려진 발암물질이자 심근경색, 뇌졸중과 같은 뇌심혈관질환의 위험인자로 작용한다. 카페인 또한 수면 6시간 이내에 섭취하면 수면의 질에 영향을 미치며, 과도하게 섭취할 경우 뇌심혈관질환의 위험인자로 작용할 수 있다. 위와 같은 택시 노동자들의 흡연, 카페인섭취 실태는 집중적인 건강관리의 필요성을 시사한다.

표 . 택시 노동자의 건강행태

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
흡연(남자만)
비흡연	38(17.2)	10(16.7)	29(13.9)	15(8.4)	92(13.8)
과거흡연	79(35.8)	14(23.3)	84(40.4)	46(25.7)	223(33.4)
현재흡연	104(47.1)	36(60.0)	95(45.7)	118(65.9)	353(52.8)
하루 흡연량
1갑 미만	27(26.5)	5(13.9)	28(31.5)	22(19.0)	82(23.9)
1갑~2갑 미만	72(70.6)	30(83.3)	57(64.0)	83(71.6)	242(70.6)
2갑 이상	3(2.9)	1(2.8)	4(4.5)	11(9.5)	19(5.5)
음주(남자만)
예	159(72.3)	37(59.7)	132(62.9)	124(69.7)	452(67.5)
아니오	61(27.7)	25(40.3)	78(37.1)	54(30.3)	218(32.5)
음주빈도(주당)
주3회 미만	7(6.8)	2(9.5)	8(9.0)	7(8.0)	24(8.0)
주3~4회	33(32.0)	5(23.8)	32(36.0)	22(25.0)	92(30.6)
주5~6회	38(36.9)	11(52.4)	28(31.5)	30(34.1)	107(35.6)
주7회	25(24.3)	3(14.3)	21(23.6)	29(33.0)	78(25.9)
카페인음료
예	203(89.8)	57(91.9)	185(86.1)	174(95.6)	619(90.4)
아니오	23(10.2)	5(8.1)	30(14.0)	8(4.4)	66(9.6)
일일섭취량
3잔 미만	9(5.8)	3(6.7)	13(8.4)	14(9.5)	39(7.8)
3잔~6잔 미만	34(21.9)	5(11.1)	25(16.2)	20(13.6)	84(16.8)
6잔 이상	112(72.3)	37(82.2)	116(75.3)	113(76.9)	378(75.5)
운동
예	133(59.6)	27(44.3)	122(56.7)	93(51.4)	375(55.2)
아니오	90(40.4)	34(55.7)	93(43.3)	88(48.6)	305(44.9)
운동횟수
주1~3회	30(24.2)	10(40.0)	34(29.3)	21(23.9)	95(26.9)
주3~5회	70(56.5)	9(36.0)	50(43.1)	42(47.7)	171(48.4)
주6~7회	24(19.4)	6(24.0)	32(27.6)	25(28.4)	87(24.7)

그림 . 택시 노동자와 일반 인구집단 현재흡연자 비율

4) 일반적 건강

택시 노동자들의 고혈압, 당뇨, 고지혈증, 비만 등 만성질환과 수면장애, 우울증, 소화기질환, 암, 심장질환, 피부질환, 근골격계　질환 진단 여부에 대해 조사하였다. 전반적으로 고혈압, 당뇨, 고지혈증, 비만과 같은 만성질환의 유병률이 매우 높게 나타났고 암, 심장질환과 같은 중증 질환을 가진 경우도 상당수 있었다.

근무형태별 고혈압, 당뇨 등 일반적 질환 유병률 및 치료율의 차이는 크지 않았다(표 7). 우울증의 경우, 의사에게 진단된 우울증이 있다고 답한 비율은 1.9%로 높지 않았으나 본 설문지에서 우울증 선별검사문항(PHQ-2)을 이용하여 우울증 여부를 따로 확인한 결과에서 3점 이상(민감도: 96%, 특이도: 57%)인 경우가 전체 택시 노동자의 16.7%로, 의사에게 진단 받은 비율과 큰 차이를 보였다. 택시 노동자들이 실제 우울감에 시달리고 있으나 이에 대해 제대로 진단받거나 의학적 관리를 받는 경우가 거의 없음을 알 수 있다. 우울증 이외에 다른 질환들에 대해서도 병원에 방문하여 진단을 제대로 받지 않아 유병률이 낮게 평가되었을 가능성을 생각해보아야 한다.

표 8은 택시 노동자의 각 질환에 대한 의사 진단 및 치료 여부를 연령대별로 나타내고 일반 인구집단과 비교한 내용이다. 고혈압 유병률을 살펴보면, 각 연령대별로 택시 노동자에서 일반 인구집단보다 약 10%정도 높은 것을 확인할 수 있다. 그리고 70대 택시 노동자의 경우 71.0%로 일반인구 70대의  50.6%보다 20% 이상 높은 고혈압 유병률을 보였다. 당뇨 유병률 역시 택시 노동자가 전체 28.2%, 일반 인구집단이 11%로 나타났으며 역시 모든 연령대에서 일반 인구집단보다 높게 나타났다. 그리고 전체 택시 노동자 중 29.6%가 고지혈증 진단을 받은 적이 있다고 응답하였고, 이는 일반 인구집단의 고지혈증 유병률 16.5%보다 높은 수치였으며, 연령대별로도 70대를 제외한 모든 연령대에서 일반 인구집단보다 높은 유병률을 나타냈다. 비만(체질량지수 25이상)은 전체 택시 노동자에서 40.4%, 전체 일반 인구집단에서 39.7%로 유사한 수준으로 나타났으나 70대 택시노동자의 경우 비만이 46.7%로 일반 인구집단의 32.1%보다 훨씬 높게 나타났다.

일반 인구집단 자료 출처인 2015년도 국민건강영양조사의 경우 당뇨, 고지혈증 조사시 진단받고 약물을 복용중인 경우뿐만 아니라 직접 채혈을 통해 확인된 기준수치에 해당시 유병인구에 포함시켰다. 반면 본 조사의 경우 의사진단을 받은 고혈압, 당뇨, 고지혈증만 포함하여 결과가 상대적으로 낮게 평가되었을 가능성이 있다. 또한 현재 일하고 있는 사람의 경우 일하지 않는 사람에 비해 상대적으로 건강하여 일반 인구집단 전체를 조사한 것과 비교하여 상대적으로 더 건강하게 보이는 건강근로자 효과(Healthy worker effect)도 나타날 수 있다. 본 조사에서 고혈압, 당뇨, 고지혈증이 실제보다 과소평가되고 건강 근로자 효과의 가능성이 있음에도 불구하고 일반 인구집단보다 유병률이 높음을 확인하였다. 따라서 택시 노동자들의 건강관리가 시급한 과제임을 시사한다.

그림 4~7은 고혈압, 당뇨, 고지혈증, 비만의 일반 인구집단 유병률과 택시 노동자 유병률을 비교한 그래프이다.

표 . 택시 노동자의 일반적 질환에 대한 의사 진단 여부 및 치료여부(근무형태별)

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
고혈압 진단	100(43.9)	26(41.9)	89(40.8)	69(37.3)	284(41.0)
고혈압 치료여부
치료함	76(76.0)	18(69.2)	71(79.8)	51(73.9)	216(76.1)
진단 받았으나 치료하지 않음	9(9.0)	5(19.2)	11(12.4)	9(13.0)	34(12.0)
진단 받았으나 치료 여부 무응답	15(15.0)	3(11.5)	7(7.9)	9(13.0)	34(12.0)
당뇨 진단	70(30.7)	18(29.0)	60(27.5)	43(23.2)	191(27.6)
당뇨 치료여부
치료함	46(65.7)	14(77.8)	47(78.3)	36(83.7)	143(74.9)
진단 받았으나 치료하지 않음	13(18.6)	4(22.2)	8(13.3)	3(7.0)	28(14.7)
진단 받았으나 치료 여부 무응답	11(15.7)	0(0.0)	5(8.3)	4(9.3)	20(10.5)
고지혈증 진단	71(31.1)	12(19.4)	65(29.8)	58(31.4)	206(29.7)
고지혈증 치료여부
치료함	42(59.2)	6(50.0)	33(50.8)	30(51.7)	111(53.9)
진단 받았으나 치료하지 않음	20(28.2)	2(16.7)	22(33.9)	15(25.9)	59(28.6)
진단 받았으나 치료 여부 무응답	9(12.7)	4(33.3)	10(15.4)	13(22.4)	36(17.5)
수면장애 진단	8(3.5)	3(4.8)	6(2.8)	7(3.8)	24(3.5)
소화기질환 진단	19(8.3)	7(11.3)	16(7.3)	14(7.6)	56(8.1)
암 진단	9(4.0)	2(3.2)	6(2.8)	5(2.7)	22(3.2)
심장질환 진단	13(5.7)	5(8.1)	14(6.4)	10(5.4)	42(6.1)
피부질환 진단	19(8.3)	9(14.5)	18(8.3)	13(7.0)	59(8.5)
근골격계 진단	9(4.4)	2(3.5)	7(3.8)	8(4.9)	26(4.2)
우울증 진단	3(1.3)	2(3.2)	6(2.8)	2(1.1)	13(1.9)
PHQ-2 3점 이상	36(16.8)	10(17.2)	35(17.5)	26(15.4)	107(16.7)

표 . 택시 노동자의 일반적 질환에 대한 의사 진단 여부 및 치료여부(연령대별)

	연령대, N(%)
	40대	50대	60대	70대	전체
	(N=55)	(N=240)	(N=256)	(N=31)	(N=582)
*체질량지수(BMI)
저체중	0(0.0)	2(0.9)	3(1.2)	1(3.3)	6(1.1)
정상	22(40.0)	61(25.9)	78(31.5)	4(13.3)	165(28.9)
과체중	7(12.7)	80(33.9)	71(28.6)	11(36.7)	170(29.7)
비만	26(47.3)	93(39.4)	96(38.7)	14(46.7)	231(40.4)
**일반인구 비만 %	45.6	40.3	38.3	32.1	39.7
수면장애
정상	19(33.9)	94(40.3)	113(47.3)	17(63.0)	245(43.9)
경미한 수면장애 (ISI 8점 이상)	27(48.2)	104(44.6)	92(38.5)	7(25.9)	231(41.4)
중등도 수면장애 (ISI 15점 이상)	10(17.9)	35(15.0)	34(14.2)	3(11.1)	82(14.7)
고혈압 진단	13(23.6)	80(33.3)	125(48.8)	22(71.0)	241(41.2)
**일반인구 고혈압 %	12.7	23.6	39.5	50.6	15.0
고혈압 치료여부
치료함	6(46.2)	57(71.3)	97(77.6)	20(90.9)	181(75.1)
진단 받았으나 치료하지 않음	7(53.9)	11(13.8)	13(10.4)	2(9.1)	33(13.7)
진단 받았으나 치료 여부 무응답	0(0.0)	12(15.0)	15(12.0)	0(0.0)	27(11.2)
당뇨 진단	12(21.8)	64(26.7)	77(30.1)	11(35.5)	165(28.2)
**일반인구 당뇨 %	9.5	12.6	22.4	23.5	11
당뇨 치료여부
치료함	10(83.3)	49(76.6)	56(72.7)	9(81.8)	125(75.8)
진단 받았으나 치료하지 않음	2(16.7)	10(15.6)	13(16.9)	2(18.2)	27(16.4)
진단 받았으나 치료 여부 무응답	0(0.0)	5(7.8)	8(10.4)	0(0.0)	13(7.9)
고지혈증 진단	11(20.0)	76(31.7)	79(30.9)	7(22.6)	173(29.6)
**일반인구 고지혈증(고콜레스테롤혈증) %	18.6	18.6	16.2	23.2	16.5
고지혈증 치료여부
치료함	6(54.6)	35(46.1)	46(58.2)	5(71.4)	92(53.2)
진단 받았으나 치료하지 않음	5(45.5)	27(35.5)	18(22.8)	2(28.6)	52(30.1)
진단 받았으나 치료 여부 무응답	0(0.0)	14(18.4)	15(19.0)	0(0.0)	29(16.8)
*체질량지수(Body Mass Index, BMI): 키와 몸무게를 이용하여 지방의 양을 추정하는 비만 측정법. 몸무게를 키의 제곱으로 나눈 값 **일반 인구집단의 유병률은 국민건강영양조사 2015년 자료를 참조. 고혈압: 진단받은 고혈압만을 비교함. 당뇨: 공복혈당이 126mg/dL 이상이거나 의사진단을 받았거나 혈당강하제 복용 또는 인슐린 주사를 투여 받고 있는 분율, 고지혈증: 8시간이상 공복자 중 혈중 총콜레스테롤이 240mg/dL 이상이거나 콜레스테롤강하제를 복용 중인 경우.

그림 . 택시 노동자와 일반 인구집단 고혈압 유병률

그림 . 택시 노동자와 일반 인구집단 당뇨 유병률

그림 . 택시 노동자와 일반 인구집단 고지혈증 유병률

그림 . 택시 노동자와 일반 인구집단 비만 유병률

5) 수면 양상 및 피로도

택시 노동자들의 수면 양상은 표 9와 같다. 설문 상으로 주야2교대 근무자의 수면시간은 주간 근무시와 야간 근무시 크게 차이를 보이지 않았으며 주간고정, 야간고정, 1인1차제에서 크게 다르지 않았다.

반면 근무일과 휴무일의 수면시간은 택시 노동자 전체에서 차이를 보였다. 8시간 이상 충분히 수면하는 비율은 주간 근무시 29.7%, 야간 근무시 32.5%, 1인1차제 근무시 34.5%였으나 휴무일의 8시간 이상 수면하는 비율은 70.7%에 이른다. 이는 근무일에 부족한 수면을 휴무일에 보상하는 경향을 보이는 것으로 해석할 수 있다. 그림 9은 택시 노동자의 근무형태별 근무일과 휴무일 8시간 이상 수면 비율을 나타냈다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 수면 양상

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
주간 근무시 수면시간
6시간 미만	26(11.9)		26(12.1)		52(12.0)
6시간~7시간 미만	66(30.1)		63(29.3)		129(29.7)
7시간~8시간 미만	60(27.4)		64(29.8)		124(28.6)
8시간 이상	67(30.6)		62(28.8)		129(29.7)
야간 근무 시 수면시간
6시간 미만	31(15.4)			25(14.5)	56(14.9)
6시간~7시간 미만	61(30.2)			46(26.6)	107(28.5)
7시간~8시간 미만	47(23.3)			43(24.9)	90(24.0)
8시간 이상	63(31.2)			59(34.1)	122(32.5)
1인1차제 수면시간
6시간 미만		1(1.7)
6시간~7시간 미만		16(27.6)
7시간~8시간 미만		21(36.2)
8시간 이상		20(34.5)
휴일 수면 시간
6시간 미만	8(4.7)	3(8.3)	8(5.6)	6(5.2)	25(5.4)
6시~7시간 미만	16(9.4)	1(2.8)	13(9.2)	9(7.8)	39(8.4)
7시간~8시간 미만	21(12.3)	8(22.2)	25(17.6)	18(15.7)	72(15.5)
8시간 이상	126(73.7)	24(66.7)	96(67.6)	82(71.3)	328(70.7)

그림 . 택시 노동자의 근무형태별 근무일과 휴무일 8시간 이상 수면 비율

표 10은 근무 중 피로도 척도 답변 중 7점 이상의 피로점수를 응답한 택시 노동자의 비율, 중증도 이상의 수면장애 (The Insomnia Severity Index, ISI 15점 이상)를 보고한 비율을 근무형태별로 나타내었다.

전체 택시 노동자의 35.7%가 피로도가 7점 이상을 기록했으며 특히 1인1차제 택시 노동자의 41.9%가 7점 이상의 피로도를 나타냈다. 수면설문에서 중증도 이상의 수면장애를 보고한 비율은 전체 근무형태에서 15.4%, 경미한 수면장애(ISI 8점이상)를 보고한 비율은 40.5%에 달해 전체의 절반 이상이 수면장애를 가지고 있음을 확인하였다. 특히 야간고정 택시 노동자의 42%가 경미 수면장애, 19%가 중증이상 수면장애를 보인다고 응답하여 근무형태 중 수면장애를 가장 많이 가지고 있는 것으로 나타났다. 그림 9는 근무형태별 수면장애 유병률을 나타냈다. 주간작업만 하는 경우보다 야간작업을 하는 경우 수면장애가 높은 것을 확인할 수 있었다. 따라서 야간작업을 하는 택시 노동자의 경우 보다 적극적인 수면장애에 대한 관리가 필요하다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 피로도, 수면장애척도 점수

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
피로도
7점 미만	147(65.3)	36(58.1)	134(62.0)	125(67.9)	442(64.3)
7점 이상	78(34.7)	26(41.9)	82(38.0)	59(32.1)	245(35.7)
수면장애
정상	96(44.9)	28(48.3)	95(47.3)	66(38.4)	285(44.2)
경미한 수면장애 (ISI 8점 이상)	88(41.1)	21(36.2)	79(39.3)	73(42.4)	261(40.5)
중등도 수면장애 (ISI 15점 이상)	30(14.0)	9(15.5)	27(13.4)	33(19.2)	99(15.4)

그림 . 택시 노동자의 근무형태별 수면장애 유병률

표 11은 근무시간대별로 졸린 정도를 답하도록 한 문항의 설문결과이다. 주간 운전의 경우 출근 후 첫 운행부터 퇴근 전 마지막 운행시까지 시간대별로 졸림 정도를 확인했고, 야간운행의 졸림 정도를 따로 체크하도록 했다. 평가 도구는 Karolinska Sleepiness Scale(KSS)로 전혀 졸리지 않고 또렷한 경우 1점, 가장 졸리고 곯아 떨어질 것 같은 경우 9점으로, 1점부터 9점 사이의 점수를 시간대별로 체크하게 했다. 7점 이상을 체크한 경우 운전중 심한 졸림이 있다는 것으로 간주하였다.

근무형태별, 시간대별 졸림 정도가 서로 다르게 나타났으며, 10% 이상 졸리다고 응답한 시간대가 상당수 있었다. 1인1차제의 경우 점심식사 직후의 심한 졸림을 호소한 비율이 22.2%로 가장 높았고 주야2교대의 경우 퇴근 전 마지막 운행의 심한 졸림을 호소한 비율이 19.7%로 가장 높았다. 택시 노동자의 근무 중 졸음운전은 큰 사고로 이어져 택시 노동자 본인뿐 아니라 공공의 안전까지 위협할 수 있으므로 장시간 노동 및 그로 인한 피로 누적을 막기 위한 대책이 시급하다. 그림 10은 주야2교대와 1인1차제의 시간대별 졸림 정도를 나타냈다.

표 11. 택시 노동자의 근무형태에 따른 시간대별 졸림 정도

	근무형태, 7점 이상 응답자수 N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
출근 후 첫 운행 시 졸린 정도	3(1.4)	2(3.9)	7(3.4)		12(2.6)
오전 운행 시 졸린 정도	7(3.3)	4(9.5)	11(5.2)		22(4.7)
점심 식사 직후 졸린 정도	27(12.7)	10(22.2)	38(18.6)		75(16.2)
오후 운행 시 졸린 정도	22(10.4)	4(8.3)	28(16.1)		54(12.5)
퇴근 전 마지막 운행 시 졸린 정도	41(19.7)	7(14.3)	22(12.1)		70(16.0)

그림 . 주야2교대, 1인1차제 택시 노동자의 시간대별 졸림 정도

표 12는 택시 노동자의 야간근무 중 수면행태 및 동거인의 교대근무 일정 인지여부에 대한 내용이다. 67.4%의 택시 노동자들이 야간근무 도중 수면을 취하지 않는다고 답했다. 29.2%가 택시 의자에서 잔다고 답하였으며, 수면전용공간을 이용하여 수면을 취한다는 답은 3.4%에 지나지 않았다. 앞서 확인한 근무조건에서 주간, 야간근무시 휴식을 취하지 못하거나 30분 미만의 휴식밖에 취하지 못하는 택시 노동자가 80%이상이었던 것을 생각하면, 택시 노동자들은 근무중 휴식시간이 절대적으로 부족할 뿐만 아니라 적절한 휴식 장소도 거의 제공받지 못한다는 사실을 확인할 수 있다. 택시 노동자의 충분한 휴식 시간 및 취침을 취할 수 있는 적절한 휴식 장소 확보에 대한 논의가 필요하다.

근무 사이 수면의 질에 크게 영향을 미칠 가능성이 있는 ‘동거인의 교대근무 일정 인지여부’ 항목에서는 ‘대체로 안다’가 42.1%, ‘정확히 안다’가 33.8%로 나타나 택시 노동자 동거인들이 대체로 교대 근무 일정에 대해 숙지하고 있음을 확인했다.

표 . 택시 노동자의 야간근무 중 수면행태, 동거인의 일정인지 여부

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
야간근무 중 수면행태
아니오	138(73.8)	21(38.2)		118(69.8)	277(67.4)
택시 의자에 앉아서	45(24.1)	30(54.6)		45(26.6)	120(29.2)
당직실 등 수면 전용 공간에서	4(2.1)	4(7.3)		6(3.6)	14(3.4)
동거인의 교대근무 일정 인지 여부
전혀 모름	17(8.3)	4(7.7)	18(9.8)	16(9.7)	55(9.1)
대체로 모름	27(13.2)	7(13.5)	30(16.4)	27(16.4)	91(15.1)
대체로 안다	98(48.0)	23(44.2)	72(39.3)	61(37.0)	254(42.1)
정확히 안다	62(30.4)	18(34.6)	63(34.4)	61(37.0)	204(33.8)

나. 설문지 - 폭력, 사고경험 분석 결과

1) 택시 노동자의 폭력경험

지난 1년간 승객에게 신체적인 폭행, 욕설, 성희롱, 위협 및 괴롭힘의 폭력을 당했는지 여부에 대해 조사한 결과는 표 13과 같다. 신체적인 폭행을 경험한 비율은 전체 20.2%였으며 야간고정에서 31.3%로 가장 높았다.

승객으로부터 욕설을 포함한 언어폭력을 경험한 비율은 전체 택시 노동자 중 62.1%였으며 폭력경험 중 가장 높은 빈도로 보고되었다. 이 중 월 1회 이상 언어폭력을 당한 비율도 10.7%에 달했다.

승객으로부터 원치 않는 성적인 신체접촉이나 성희롱이 당한 적이 있는 택시 노동자의 비율은 전체 13.5%였으며 1인1차제에서 25%로 가장 높은 비율로 나타났다. 위협 및 괴롭힘의 경우 주간고정을 제외한 근무형태 모두에서 40% 이상 경험했다고 응답하였으며 전체 택시 노동자 중 38.3%가 경험했다고 답했다.

주간고정에 비해 주야2교대, 1인1차제, 야간고정의 경우 모든 종류의 폭력에서 피해당한 비율이 더 높았는데, 이는 야간 운전을 하는 경우 취객 등으로 인해 폭력에 노출될 가능성이 더 높은 사실을 반영한다.

설문지 문항에서 폭력의 주체가 승객으로 한정되어 있었음을 고려할 때 업무와 관련된 폭력경험 일반인보다 많을 것으로 예상된다. 특히 운행 중, 운행  외 택시 노동자와 접촉할 수 있는 다른 운전자, 보행자, 회사동료 등 다양한 장면에서의 폭력경험은 본 설문지에서 다루지 않았다. 그럼에도 불구하고  택시 노동자에서 지난 1년간 폭력경험을 보고한 비율이 높아 폭력경험이 심각한 수준임을 확인하였다. 일상적으로 폭력에 노출될 수밖에 없는 택시 노동자의 작업 환경을 고려하고 특히 야간 운행시 빈번히 발생하는 폭력에 대한 방지 대책을 마련하는 것이 필요하다.

그림11~14은 택시 노동자의 지난 1년간 폭력경험의 유무를 나타내고 있다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 지난 1년간 폭력 사건 경험여부 및 빈도

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
신체적 폭행
없음	170(78.7%)	48(81.4%)	187(89.9%)	121(68.8%)	526(79.8%)
있음	46(21.3%)	11(18.6%)	21(10.1%)	55(31.3%)	133(20.2%)
언어적 폭력
없음	82(36.8%)	23(38.3%)	105(50.0%)		255(37.9%)
				45(25.0%)
월 1회 미만	120(53.8%)	31(51.7%)	88(41.9%)		346(51.4%)
				107(59.4%)
월 1회 이상	21(9.4%)	6(10.0%)	17(8.1%)		72(10.7%)
				28(15.6%)
신체접촉, 성희롱
없음	191(87.6%)	45(75.0%)	185(89.8%)		572(86.5%)
				151(85.3%)
있음	27(12.4%)	15(25.0%)	21(10.2%)	26(14.7%)	89(13.5%)
위협 및 괴롭힘
없음	123(55.4%)	30(50.0%)	162(77.5%)		413(61.7%)
				98(55.1%)
있음	99(44.6%)	30(50.0%)	47(22.5%)		256(38.3%)
				80(44.9%)

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 신체적 폭력 경험 유무 및 빈도(전체)

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 언어적폭력 경험 유무 및 빈도(전체)

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 원치 않는 성적접촉, 성희롱 경험 유무(전체)

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 괴롭힘 경험 유무(전체)

2) 택시 노동자의 사고경험

지난 1년간 택시 노동자가 경험한 행정처분, 사고, 사고 후 징계　및 개인부담여부, 법규위반 원인은 표 14와 같다. 지난 1년간 과태료 등 행정처분은 전체의 70.6%가 경험했으며, 1년간 교통사고를 1회 이상 경험한 경우는 전체 택시 노동자 중 거의 절반에 달하는 45.3%로 나타났다.

지난 1년간 사고 후 회사로부터 징계를 받았다고 답한 경우는 5.7%, 보험처리 없이 사고 후 비용을 개인의 돈으로 부담한 경우는 전체 택시 노동자의 14.4%였다.

교통법규위반을 하게 되는 주원인에 대해서는 운전부주의가 25.5%로 가장 많고 사납금부담이 22.9%로 뒤를 이었다. 주관식 기타답변으로는 ‘교대근무 시간이 촉박해서’와 같은 근무특성에 관한 내용이 6건, ‘화장실에 급해서’ 등 생리현상에 대한 내용이 3건, 개인의 성격특성(‘성격이 급해서’) 등이 6건, 위반유형(‘속도위반’, ‘신호위반’) 등을 답한 경우가 6건이었다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 지난 1년간 사고 경험여부 및 빈도

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
과태료 등 행정처분
없음	76(33.3)	24(38.7)	49(22.5)	55(29.7)	204(29.4)
1회	62(27.2)	15(24.2)	55(25.2)	63(34.1)	195(28.1)
2회	44(19.3)	13(21.0)	63(28.9)	33(17.8)	153(22.1)
3회 이상	41(18.0)	9(14.5)	48(22.0)	30(16.2)	128(18.5)
무응답	5(2.2)	1(1.6)	3(1.4)	4(2.2)	13(1.9)
교통사고
없음	130(57.0)	36(58.1)	109(50.0)	104(56.2)	379(54.7)
1회	61(26.8)	15(24.2)	70(32.1)	51(27.6)	197(28.4)
2회	20(8.8)	5(8.1)	19(8.7)	15(8.1)	59(8.5)
3회 이상	8(3.5)	5(8.1)	9(4.1)	6(3.2)	28(4.0)
				9(4.9)	30(4.3)
			11(5.1)
		1(1.6)
	9(4.0)
무응답
사고 후 징계
				160(86.5)	607(87.6)
			194(89.0)
		54(87.1)
	199(87.3)
없음
				10(5.4)	32(4.6)
			7(3.2)
		5(8.1)
	10(4.4)
1회
				2(1.1)	7(1.0)
			1(0.5)
		1(1.6)
	3(1.3)
2회
				0(0.0)	1(0.1)
			1(0.5)
		0(0.0)
	0(0.0)
3회 이상
				13(7.0)	46(6.6)
			15(6.9)
		2(3.2)
	16(7.0)
무응답
사고 후 개인부담
				146(78.9%)	557(80.4%)
			175(80.3)
		53(85.5)
	183(80.3)
없음
				19(10.3%)	75(10.8%)
			23(10.6)
		6(9.7)
	27(11.8)
1회
				6(3.2%)	15(2.2%)
			3(1.4)
		1(1.6)
	5(2.2)
2회
				4(2.2%)	10(1.4%)
			2(0.9)
		1(1.6)
	3(1.3)
3회 이상
				10(5.4%)	36(5.2%)
			15(6.9)
		1(1.6)
	10(4.4)
무응답
법규위반 원인
				6(3.2%)	28(4.0%)
			10(4.6%)
		2(3.2%)
	10(4.4%)
지리미숙
				49(26.5%)	159(22.9%)
			45(20.6%)
		16(25.8%)
	49(21.5%)
사납금 부담
				42(22.7%)	177(25.5%)
			69(31.7%)
		16(25.8%)
	50(21.9%)
운전 부주의
				24(13.0%)	130(18.8%)
			45(20.6%)
		9(14.5%)
	52(22.8%)
승객의 요구
				64(34.6%)	199(28.7%)
			49(22.5%)
		19(30.7%)
	67(29.4%)
기타*, 무응답
* 기타(N): 위반유형답변(6), 생리현상(3), 근무특성상(6), 개인의 특성(6), 기타(손님들의 고성대화, 휴대폰, 빗길)

교통사고시 주과실책임 및 부상자에 따른 사고처리 유형은 표 15에, 징계유무는 표 16에 나타나있다. 업무 중 교통사고에 대한 사고처리 중 산재 보상을 받은 비율은 전체의 4%밖에 되지 않았다. 또한 주과실책임이 본인에 있을 때는 물론, 상대측, 쌍방일 경우에도 자비로 처리하는 경우도 있었다. 전체 사고처리의 84%가 보험처리로 보고되었으나, 보험료 상승분을 택시 노동자 자비로 부담하게 하는 관례적인 절차가 있음을 고려할 때, 본 조사에서 나타난 자비부담 비율은 과소평가되었을 가능성이 있다.

주 60시간 이상의 근무시간 대부분을 도로에서 보내야 하는 택시노동자들이 교통사고나 교통법규 위반 등을 경험하는 것은 상당 부분 택시노동자의 업무 특성으로 인해 피치 못하게 발생할 수 있는 부분이다. 사납금 부담 및 저임금으로 시간에 쫓기면서 행정처분과 교통사고 처리로 인한 비용을 부담해야 하는 이중고에 놓이는 것이다. 이에 대해 운전 노동자의 교통사고 발생시 산재 보상이 가능한 범위에 대해 기준을 명확히 하고, 신청 및 처리 과정이 원활하게 진행될 수 있도록 제도 개선이 필요하다. 또한 생리현상이나 졸음운전으로 인해 피치 못하게 길가에 차를 세워야 하는 경우를 대비하여 택시를 비롯한 모든 운전 노동자를 위한 전용 주차공간 및 휴게공간, 화장실을 설치해야 한다.

표 . 교통사고시 주과실책임 및 부상자에 따른 사고처리 유형

	사고처리유형, N(%)
	자비	산재	보험	전체
주 과실 책임
본인	28(17.7)	8(5.1)	122(77.2)	158(55.8)
상대측	5(4.2)	3(2.5)	111(93.3)	119(42.1)
쌍방	1(16.7)	0(0.0)	5(83.3)	6(2.1)
전체	34(12.0)	11(4.0)	238(84.0)	283
부상자
본인	3(4.8)	2(3.2)	57(91.9)	62(0.0)
승객	3(6.3)	1(2.1)	44(91.7)	48(0.0)
상대측	5(7.4)	0(0.0)	63(92.7)	68(0.0)
없음	21(20.4)	3(2.9)	79(76.7)	103(0.0)
전체	32(12.0)	6(2.0)	243(86.0)	281

표 . 교통사고시 주과실책임 및 부상자에 따른 징계유무

	사고처리유형, N(%)
	징계있음	징계없음	전체
주 과실 책임
본인	23(13.2)	151(86.8)	174(55.8)
상대측	4(3.2)	123(96.9)	127(40.7)
쌍방	2(18.2)	9(81.8)	11(3.5)
부상자
본인	1(1.7)	58(98.3)	59(0.0)
승객	4(8.5)	43(91.5)	47(0.0)
상대측	12(16.9)	59(83.1)	71(0.0)
없음	7(5.4)	123(94.6)	130(0.0)

다. 설문지 – 외상 후 스트레스장애 분석 결과

1)　외상 후 스트레스 장애 설문

외상 후 스트레스 장애(Post-traumatic Stress Disorder, PTSD)는 생명을 위협할 정도의 극심한 스트레스(정신적 외상)를 경험하고 나서 발생하는 심리적 반응으로, 전쟁의 참상을 경험한 군인 등 특수한 집단에만 한정되는 장애가 아니다. 소방공무원이나 경찰공무원, 응급 구조사들은 직무를 수행하는 과정에서 신체나 생명에 위협을 느끼는 동시에, 사망이나 심각한 손상을 목격하는 것과 같은 간접 외상사건에 빈번히 노출됨으로써 외상 후 스트레스 장애를 경험하게 된다. 외상 후 스트레스 장애는 우울증, 알코올 남용, 수면 장애, 사회 부적응, 만성적 불안증상, 결근과 퇴직 등을 유발하여 삶의 질을 떨어뜨릴 수 있으므로 적절한 관리가 필요하다.

택시 노동자의 외상 후 스트레스 장애 평가는 Davison Trauma Scale, DTS로 이루어졌으며 설문에 대한 응답은 표 17에 나타나 있다. 전체 응답자의 열 명 중 한 명이 외상 후 스트레스 장애를 경험하고 있는 것으로 나타났다. 근무형태별로는 주야2교대에서 외상 후 스트레스 장애 의심군(DTS 27점 이상)이 8.2%로 가장 많았고 확실군(DTS 40점 이상)은 야간고정에서 5.2%로 가장 많았다. 택시운전 경력에 따라 분석했을 때, 20년 미만까지는 근속년수가 증가할수록 외상 후 스트레스 장애 의심군 및 확실군의 비율이 증가하는 것을 확인할 수 있다.

그림 15는 택시 노동자의 근무 형태에 따른 외상 후 스트레스 장애 여부, 그림 16은 근속년수에 따른 외상 후 스트레스 장애 여부를 나타냈다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

	외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류, N(%)
	정상	PTSD 의심	PTSD 확실	전체 N
교대근무형태
주야2교대	159(87.4)	15(8.2)	8(4.4)	182
1인1차제	48(88.9)	4(7.4)	2(3.7)	54
주간고정	170(91.9)	8(4.3)	7(3.8)	185
야간고정	134(87.6)	11(7.2)	8(5.2)	153
택시운전 총 기간
1년 미만	25(100.0)	0(0.0)	0(0.0)	25
1년 ~ 5년 미만	100(90.9)	6(5.5)	4(3.6)	110
5년 ~ 10년 미만	137(90.7)	9(6.0)	5(3.3)	151
10년 ~ 20년 미만	189(86.7)	18(8.3)	11(5.1)	218
20년 이상	117(88.0)	9(6.3)	7(5.3)	133

그림 . 택시 노동자의 근무 형태에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 여부

그림 . 택시 노동자의 근속년수에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD)여부

2)  교통사고 및 폭력 경험과 외상 후 스트레스 장애

택시 노동자들의 교통사고 및 폭력 경험에 따른 외상 후 스트레스 장애 여부를 살펴보면 표 18과 같다. 사고 빈도가 높을수록 외상 후 스트레스 장애에 해당하는 비율이 높아짐을 확인할 수 있다. 또한 어떤 종류의 폭력이든 관계없이(신체적 폭력, 언어적 폭력, 성적인 신체접촉이나 성희롱, 위협 및 괴롭힘) 폭력의 빈도가 증가할수록 외상 후 스트레스 장애가 높게 나타났다.

위의 결과는 교통사고나 폭력이 택시 노동자들에게 실제 정신적인 외상을 가져온다는 것을 시사한다. 교통사고나 폭력을 예방하는 것뿐만 아니라 이미 충격적인 경험을 겪은 사람들에 대한 정신건강의학과 치료 및 정신 상담 프로그램 등 구체적 대책 마련이 필요하다.(그림 17~20).

표 . 택시 노동자의 지난 1년간 사고 및 폭력경험 여부에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

	외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류, N(%)
지난1년간 사건여부	정상	PTSD의심	PTSD확실	전체 N
사고
없음	332(90.7)	20(5.5)	14(3.8)	366
1회	174(88.8)	15(7.7)	7(3.6)	196
2회 이상	71(81.6)	10(11.5)	6(6.9)	87
신체적인 폭행
없음	476(92.3)	27(5.2)	13(2.5)	516
있음	101(77.1)	17(13.0)	13(9.9)	131
언어적 폭력
없음	233(93.2)	11(4.4)	6(2.4)	250
월 1회 미만	299(88.7)	26(7.7)	12(3.6)	337
월 1회 이상	56(76.7)	8(11.0)	9(12.3)	73
원치 않는 성적인 신체접촉, 성희롱
없음	518(92.3)	23(4.1)	20(3.6)	561
있음	62(70.5)	20(22.7)	6(6.8)	88
위협, 괴롭힘
없음	386(94.6)	14(3.4)	8(2.0)	408
있음	200(80.3)	30(12.1)	19(7.6)	249

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 경험한 사고 빈도에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

*PTSD　의심: 27점 이상　40점 미만/ PTSD 확실: 40점 이상

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 신체적 폭행경험 유무에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

*PTSD　의심: 27점 이상　40점 미만/ PTSD 확실: 40점 이상

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 경험한 언어적 폭력경험 유무에

따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

*PTSD　의심: 27점 이상　40점 미만/ PTSD 확실: 40점 이상

그림 . 택시 노동자의 지난 1년간 위협, 괴롭힘 경험 유무에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

*PTSD　의심: 27점 이상　40점 미만/ PTSD 확실: 40점 이상

어떤 고통스러운 사건이 외상 후 스트레스 장애 증세를 일으키게 했는지에 대한 결과를 표 19에 나타냈다. 외상 후 스트레스 장애 의심 또는 확실에 해당하는 사람 중 해당 문항에 답한 57명에 대해 분석하였다. 45.6%에 해당하는 26명이 개인적 사건으로 인한 것이었으며, 업무중 교통사고와 승객의 폭력으로 인한 외상 후 스트레스 장애 증상 호소가 각각 14명으로 24.6%에 달했다.

외상 후 스트레스 장애 여부와 상관없이 고통스럽게 하는 사건 종류에 대한 기타 주관식 답변으로 시비 및 마찰(5명), 승객의 폭언(4명), 금전적 문제(3명), 차량 내 구토사건, 피로, 브레이크 오작동 되는 꿈, 무단횡단, 교통체증, 미래에 대한 불안감, 관계 단절, 인간적 대우, 손님이 분실물이 있다고 할 때 등의 응답이 있었다. 택시 노동자의 외상 후 스트레스 장애의 원인이 되는 업무 중 교통사고 및 승객의 폭력 예방 대책이 필요하고 그 밖에 택시 노동자들이 겪을 수 있는 다양한 문제들에 대한 관심이 필요함을 알 수 있다.

표 . 택시 노동자의 사건 경험 종류에 따른 외상 후 스트레스 장애(PTSD) 분류

	외상 후 스트레스 장애(PTSD) 원인, N(%)
사건 종류	PTSD 의심 또는 확실
업무중 교통사고	14(24.6)
승객의 폭력	14(24.6)
개인적 사건	26(45.6)
기타*	3(8.3)
* 기타 항목	시비 및 마찰(5), 승객의 폭언(4), 금전적 문제(3), 차량 내 구토사건, 피로, 브레이크 오작동 되는 꿈, 무단횡단, 교통체증, 미래에 대한 불안감, 관계 단절, 인간적 대우, 손님이 분실물이 있다고 할 때

라. 설문지 – 감정노동 분석 결과

1) 감정노동 설문

감정노동은 최근 사회적 이슈로 부각되고 있으며, 택시 노동자들의 경우 승객을 대하는 과정 중 많은 부분에서 감정노동 고위험군으로 분류되는 서비스직과 유사한 측면이 있다. 한국형 감정노동 설문 도구를 사용하여 택시 노동자들의 감정노동 수준을 평가하고, 감정노동으로 인한 소진 및 우울의 위험성을 평가하였다.

- 하부 요인 수준의 분석

표 20은  택시 노동자에 대해 감정노동의 5개 하부 요인의 수준을 분석한 결과를 보여준다. ‘감정조절의 요구 및 규제’ 영역은 13.1, ‘고객응대의 과부하 및 갈등’ 영역은 7.4, ‘감정부조화 및 손상’ 영역은 13.3, ‘조직의 감시 및 모니터링’ 영역은 4.3, ‘조직의 지지 및 보호체계’ 영역은 18.6이었다.

근무형태별로 하부 요인 수준을 비교했을 때 대부분의 하부 요인에서 큰 차이를 보이지 않았다. 예외적으로 ‘조직의 지지 및 보호체계’ 항목에서는 감정노동 수준이 높게 나타났다(주야2교대 18.9, 1인1차제 17.1, 주간고정 18.8, 야간고정 18.6)

- 타 업종과의 비교

‘한국형 감정노동 및 폭력 조사도구 적용연구(장세진 등, 2014)’에서 서비스 종사자와 판매종사자 및 감정노동 위험군으로 거론되고 있는 콜센터 상담원, 보건의료인(간호사, 치위생사, 물리치료사 등), AS기사, 공공기관 대민 민원 업무 담당자 등에 대하여 본 연구와 동일한 설문지로 감정노동 수준을 조사하였다. 전체 직업군에서 감정노동의 5개 하부 요인 수준의 평균은 ‘감정조절의 요구 및 규제’ 16.90(표준편차 : 2.674), ‘고객응대의 과부하 및 갈등’ 9.39(표준편차 : 2.273), ‘감정부조화 및 손상’ 17.11(표준편차 : 4.502), ‘조직의 감시 및 모니터링’ 7.63(표준편차 : 2.476), ‘조직의 지지 및 보호체계’ 17.07(표준편차 : 4.293) 으로 조사되었다. 택시 노동자의 경우 ‘조직의 지지 및 보호체계’ 영역이 다른 감정노동 위험 직업군의 평균보다 높게 나왔다.

항목별로 자세히 살펴보면, ‘조직의 지지 및 보호체계’ 영역이 가장 심각했는데, 13개의 감정노동 위험 직업군 중 1위인 AS기사 및 기타서비스직(19.18 표준편차 :　5.260)만을 제외하고, 보건의료원무행정직(17.22 표준편차 :　2.234)과 공공기관민원행정서비스직(17.11 표준편차 :　2.282)을 비롯한 나머지 12개의 위험 직업군보다 감정노동 수준이 높게 나타났다. 이 영역은 감정노동 수행 중 문제가 발생했을 때 노동자를 지원하는 체계가 있는지와 직장 동료의 지지 정도를 측정하는 항목이다.

‘감정조절의 요구 및 규제’,  ‘감정부조화 및 손상’, ‘고객응대의 과부하 및 갈등’ 영역과 ‘조직의 감시 및 모니터링’ 영역은 다른 감정노동 위험 13개 직업군 모두에 비해 낮은 감정노동 수준을 보였다.

택시 노동자의 업무는 다른 감정노동 고위험 업종보다 강도 자체는 심하지 않으나 감정 노동으로 인한 정신적 손상을 완화시켜줄 수 있는 조직의 지지 및 보호 체계가 취약하다고 할 수 있다. 조직의 지지 및 보호 체계는 감정노동 뿐만 아니라 사고나 승객으로부터의 직접적인 폭력에 빈번히 노출되는 택시 노동자들에게 매우 중요한 문제다. 이를 해결하기 위해 직장 내 공식적 제도와 절차를 명확히 하고 행동 지침을 마련하여 관련 문제 발생시 택시 노동자들이 겪는 곤란을 최소화 할 수 있도록 해야 한다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 감정노동 설문 평균 점수

	근무형태
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
감정조절의 요구 및 규제	13.2±4.4	12.6±3.9	13.0±4.0	13.3±4.3	13.1±4.2
고객응대의 과부하 및 갈등	7.5±2.7	7.5±2.7	7.2±2.4	7.4±2.7	7.4±2.6
감정부조화 및 손상	13.8±5.3	13.2±4.6	12.9±4.5	13.4±5.0	13.3±4.9
조직의 감시 및 모니터링	4.6±2.3	4.3±2.1	4.1±1.8	4.3±2.1	4.3±2.1
조직의 지지 및 보호체계	18.9±5.8	17.1±6.1	18.8±5.7	18.6±6.1	18.6±5.8

표 . 택시 노동자의 감정 노동 하부 요인별 다른 감정노동 직업군과의 비교

	감정조절의 요구 및 규제	고객응대의 과부하 및 갈등	감정부조화 및 손상	조직의 감시 및 모니터링	조직의 지지 및 보호체계
1위	콜센터상담원(17.5)	콜센터상담원(10.0)	콜센터상담원(18.0)	AS기사 및 기타서비스직(8.5)	AS기사 및 기타서비스직(19.2)
2위	은행원(17.4)	AS기사 및 기타서비스직(9.6)	버스택시열차운전직(17.8)	은행원(8.3)	주야2교대(18.9)
3위	백화점마트판매서비스직(17.2)	은행원(9.5)	AS기사 및 기타서비스직(17.6)	콜센터상담원(8.0)	주간고정(18.8)
4위	호텔서비스직(17.1)	호텔서비스직(9.5)	은행원(17.6)	호텔서비스직(7.9)	야간고정(18.6)
5위	AS기사 및 기타서비스직(17.0)	간호사(9.4)	호텔서비스직(17.2)	항공승무원사원(7.7)	보건의료원무행정직(17.2)
6위	보육교사(16.9)	백화점마트판매서비스직(9.3)	요양보호사(17.0)	소방공무원(7.7)	공공기관민원행정서비스직(17.1)
7위	간호사(16.8)	버스택시열차운전직(9.3)	간호사(16.9)	간호사(7.6)	콜센터상담원(17.1)
8위	보건의료원무행정직(16.6)	보건의료원무행정직(9.2)	공공기관민원행정서비스직(16.6)	백화점마트판매서비스직(7.5)	1인1차제(17.1)
9위	버스택시열차운전직(16.6)	공공기관민원행정서비스직(8.9)	보건의료원무행정직(16.6)	버스택시열차운전직(7.4)	백화점마트판매서비스직(16.9)
10위	공공기관민원행정서비스직(16.3)	소방공무원(8.9)	백화점마트판매서비스직(16.5)	공공기관민원행정서비스직(7.3)	요양보호사(16.7)
11위	소방공무원(16.1)	보육교사(8.5)	항공승무원사원(16.3)	보건의료원무행정직(7.0)	호텔서비스직(16.6)
12위	요양보호사(15.6)	요양보호사(8.5)	소방공무원(16.2)	보육교사(6.6)	간호사(16.5)
13위	항공승무원사원(15.1)	항공승무원사원(8.5)	보육교사(16.1)	요양보호사(6.5)	소방공무원(16.5)
14위	야간고정(13.3)	주야2교대(7.5)	주야2교대(13.8)	주야2교대(4.6)	버스택시열차운전직(16.5)
15위	주야2교대(13.2)	1인1차제(7.5)	야간고정(13.4)	야간고정(4.3)	항공승무원사원(16.5)
16위	주간고정(13.0)	야간고정(7.4)	1인1차제(13.2)	1인1차제(4.3)	은행원(15.9)
17위	1인1차제(12.6)	주간고정(7.2)	주간고정(12.9)	주간고정(4.1)	보육교사(15.7)

- 택시 노동자의 소진과 우울 고위험군

감정노동 설문 결과를 통하여 추정한 택시 노동자의 소진과 우울 고위험군의 비율은 표 22, 표 23와 같다. 근속년수에 따라 감정노동 설문 하위문항 중 소진의 고위험군, 우울의 고위험군 비율을 나타내었으며, 근속년수에 따른 차이는 크지 않다. 택시 노동자에게 감정노동으로 인한 소진, 우울의 위험은 근속년수에 따라 개선되지 않고 유지되는 경향을 보임을 반영하고 있다. 이는 택시 노동자들이 감정노동으로 인한 소진 및 우울에 대하여 적절한 대응방법을 찾아 해결하지 못하고 업무를 지속한다는 것을 보여준다고 할 수 있다. 그림 21-24는 근무형태별로 영역별 소진과 우울 고위험군을 나타냈다.

표 . 택시 노동자의 근무형태별 소진과 우울 고위험군 비율

	근무형태, N(%)
	주야2교대	1인1차제	주간고정	야간고정	전체
	(N=228)	(N=62)	(N=218)	(N=185)	(N=693)
감정노동-소진
감정조절의 요구 및 규제	28(15.0)	5(8.9)	19(10.2)	30(19.5)	82(14.1)
고객응대의 과부하 및 갈등	21(11.2)	6(10.7)	11(5.9)	17(11.0)	55(9.4)
감정부조화 및 손상	30(16.0)	7(12.5)	14(7.5)	24(15.6)	75(12.9)
조직의 감시 및 모니터링	20(10.7)	4(7.1)	11(5.9)	11(7.1)	46(7.9)
조직의 지지 및 보호체계	109(58.3)	24(42.9)	103(55.4)	86(55.8)	322(55.2)
감정노동-우울
감정조절의 요구 및 규제	16(8.6)	3(5.4)	16(8.6)	20(13.0)	55(9.4)
고객응대의 과부하 및 갈등	21(11.2)	6(10.7)	11(5.9)	17(11.0)	55(9.4)
감정부조화 및 손상	30(16.0)	7(12.5)	14(7.5)	24(15.6)	75(12.9)
조직의 감시 및 모니터링	20(10.7)	4(7.1)	11(5.9)	11(7.1)	46(7.9)
조직의 지지 및 보호체계	63(33.7)	12(21.4)	59(31.7)	54(35.1)	188(32.3)

표 . 택시 노동자의 근속년수에 따른 소진과 우울 고위험군 비율

	근속년수, N(%)
	1년 미만	1년~5년	5년~10년	10년~20년	20년 이상	전체
	(N=25)	(N=112)	(N=152)	(N=226)	(N=143)	(N=658)
감정노동-소진
감정조절의 요구 및 규제	1(5.6%)	12(12.2%)	17(13.3%)	32(17.1%)	16(13.1%)	78(14.1%)
고객응대의 과부하 및 갈등	1(5.6%)	8(8.2%)	12(9.4%)	18(9.6%)	15(12.3%)	54(9.8%)
감정부조화 및 손상	1(5.6%)	15(15.3%)	14(10.9%)	25(13.4%)	17(13.9%)	72(13.0%)
조직의 감시 및 모니터링	1(5.6%)	9(9.2%)	13(10.2%)	12(6.4%)	7(5.7%)	42(7.6%)
조직의 지지 및 보호체계	8(44.4%)	51(52.0%)	75(58.6%)	100(53.5%)	68(55.7%)	302(54.6%)
감정노동-우울
감정조절의 요구 및 규제	1(5.6%)	9(9.2%)	14(10.9%)	18(9.6%)	9(7.4%)	51(9.2%)
고객응대의 과부하 및 갈등	1(5.6%)	8(8.2%)	12(9.4%)	18(9.6%)	15(12.3%)	54(9.8%)
감정부조화 및 손상	1(5.6%)	15(15.3%)	14(10.9%)	25(13.4%)	17(13.9%)	72(13.0%)
조직의 감시 및 모니터링	1(5.6%)	9(9.2%)	13(10.2%)	12(6.4%)	7(5.7%)	42(7.6%)
조직의 지지 및 보호체계	3(16.7%)	30(30.6%)	40(31.3%)	60(32.1%)	47(38.5%)	180(32.6%)

그림 . 택시 노동자의 ‘감정조절의 요구 및 규제’영역에 대한 소진 및 우울 고위험군

그림 . 택시 노동자의 ‘고객응대의 과부하 및 갈등’영역에 대한 소진 및 우울 고위험군

그림 . 택시 노동자의 ‘감정부조화 및 손상’ 영역에 대한 소진 및 우울 고위험군

그림 . 택시 노동자의 ‘조직의 감시 및 모니터링’ 영역에 대한 소진 및 우울 고위험군

그림 . 택시 노동자의 ‘조직의 지지 및 보호체계’ 영역에 대한 소진 및 우울 고위험군

- 택시 노동자의 감정노동과 외상 후 스트레스 장애(PTSD)

앞서 택시 노동자의 지난 1년간 사고경험 및 폭력경험 유무 따른 외상 후 스트레스 장애 정도를 살펴보았고 폭력 경험이 있고 빈도가 높을수록 외상 후 스트레스 장애 의심 및 확실의 비율이 증가하는 경향을 확인하였다. 표 24에는 감정노동 설문에서 고위험군으로 보고된 사람들 중 외상 후 스트레스 장애 의심 및 확실에 해당하는 택시 노동자의 수를 나타냈다.

외상 후 스트레스 장애 정도 분류시 어떤 형태의 소진 및 우울도 없는 경우에 비해서 고위험군일 경우 외상 후 스트레스 장애 의심 및 확실이 확연히 높은 수준으로 나타났다. 사고와 폭력경험을 줄일 수 있도록 하는 한 편 그 과정에서 발생하는 감정노동 역시 외상 후 스트레스 장애와 관련될 수 있음을 인지하고 이에 대한 사회적 문제의식을 전반적으로 공유하는 것이 필요하다. 그림 26-27은 이런 소진과 우울 고위험군에서 외상 후 스트레스 장애 정도를 보여준다.

표 . 택시 노동자의 감정노동 하부요인별 외상 후 스트레스 장애 분류

	외상 후 스트레스 장애 분류, N(%)
	정상	PTSD의심	PTSD확실	전체 N
소진 고위험군
감정조절의 요구 및 규제	59(73.8)	15(18.8)	6(7.5)	80
고객응대의 과부하 및 갈등	39(72.2)	11(13.8)	4(5.0)	54
감정부조화 및 손상	49(66.2)	15(18.8)	10(12.5)	74
조직의 감시 및 모니터링	34(73.9)	6(7.5)	6(7.5)	46
조직의 지지 및 보호체계	286(89.6)	19(23.8)	14(17.5)	319
어떤 형태의 소진도 없음	158(95.2)	5(3.0)	3(1.8)	166
우울 고위험군
감정조절의 요구 및 규제	40(75.5)	9(11.3)	4(5.0)	53
고객응대의 과부하 및 갈등	39(72.2)	11(13.8)	4(5.0)	54
감정부조화 및 손상	49(66.2)	15(18.8)	10(12.5)	74
조직의 감시 및 모니터링	34(73.9)	6(7.5)	6(7.5)	46
조직의 지지 및 보호체계	170(91.9)	9(11.3)	6(7.5)	185
어떤 형태의 우울도 없음	253(92.3)	11(4.0)	10(3.7)	274

그림 . 감정노동 하부요인별 소진 고위험군의 PTSD 정도분류

그림 . 감정노동 하부요인별 우울 고위험군의 PTSD 정도분류

마. 설문지 주요 결과 요약

1) 택시 노동자의 근로조건 및 장시간 노동

이번 설문 결과 택시 노동자의 장시간 노동은 심각한 수준으로 나타났다. 응답자의 78.3%가 주 60시간이상 근무하며, 84%가 한 달 25-26일간 일한다. 주간 근무, 야간 근무시의 휴식시간이 없거나 30분 미만인 택시 노동자가 각각 84.8%, 85.5%임을 고려할 때, 대부분의 응답자들이 휴식시간도 거의 없이 장시간 노동에 시달리는 것을 알 수 있다. 또한 67.4%의 응답자들이 야간근무 도중 수면을 취하지 않는다고 답했고 29.2%는 잠을 자긴 하지만 택시 의자에서 잔다고 응답했는데, 택시 노동자들은 근무 중 휴식시간도 부족할 뿐만 아니라 휴식 장소도 제대로 제공받지 못한다는 사실을 확인할 수 있다. 근로기준법상 8시간 근무 시 1시간 이상의 휴게시간을 부여하도록 강제하고 있는데, 위 사항을 제대로 준수할 수 있도록 택시 노동자의 충분한 휴식 시간 및 적절한 휴식 장소 확보에 대한 논의가 필요하다.

택시 노동자의 근무형태별, 시간대별 졸림 정도에 대해서 조사했으며 10% 이상 졸리다고 응답한 경우가 상당수 있었다. 1인1차제의 경우 점심식사 직후심한 졸림을 호소한 비율이 22.2%로 가장 높았고 주야2교대의 경우 퇴근 전 마지막 운행시 심한 졸림을 호소한 비율이 19.7%로 가장 높았다.

산업재해보상보험법상 12주간 평균 주 60시간을 초과하는 업무는 뇌심혈관계 질환으로 인한 과로사 인정 기준에 해당한다. 80%에 육박하는 택시 노동자들이 과로사 기준에 해당하는 주 60시간 이상 근무하는 현실을 확인할 수 있었다. 뇌심혈관계질환 뿐만 아니라 장시간 노동에 의한 피로 누적으로 운전 중 심한 졸음을 유발할 수 있어 택시 노동자 개인의 건강뿐만 아니라 공공의 안전에도 악영향을 줄 수 있다. 또한 대다수의 택시 노동자가 고령층이고 뇌심혈관계질환의 위험인자인 고혈압, 당뇨, 고지혈증 유병률이 높아 택시 노동자의 장시간 노동에 대한 대책 및 건강 관리 방안을 마련하는 것이 시급하다.

2) 택시 노동자의 흡연, 카페인 섭취 실태

택시노동자의 흡연률은 52.8%로 우리나라 일반인구 집단의 흡연률인 39%보다 많이 높았다. 특히 1인1차제는 60%, 야간고정은 65.9%의 택시노동자가 흡연을 하였다. 야간 노동의 비율이 높은 노동자일수록 흡연을 많이 하는 것으로 파악되었다. 또한 카페인 섭취량도 매우 높았는데, 전체 택시 노동자의 75.5%가 하루 6잔 이상의 카페인 음료 섭취를 보고하였다. 장시간노동, 야간노동을 이겨내기 위해 흡연과 커피 등 카페인 섭취를 하는 것으로 보이며, 이는 이차적인 건강위협을 일으키는 원인이라고 판단된다.

3) 택시 노동자의 폭력 경험

택시 노동자의 폭력 경험이 매우 심각한 수준임을 확인할 수 있었다. 전체 응답자 중 지난 1년간 폭행 20.2%, 욕설 등 언어폭력 62.1%, 신체접촉 및 성희롱 13.5%, 위협 및 괴롭힘 38.3% 경험한 것으로 나타났다. 주간 운행에 비해 야간 운행시에 폭력을 당한 비율이 더 높았는데, 이는 야간 운행시 취객 등으로 인해 폭력에 노출될 가능성이 더 높은 사실을 반영한다.

택시 운행중 폭력은 택시 노동자 본인에게도 심각한 손상을 일으킬 수 있지만, 대형 교통사고로 이어지는 등 공공의 안전을 위협할 수 있다. 이런 이유로 지난 2007년부터 개정된 법에 따라 운행 중인 버스와 택시 기사를 폭행하면 특정범죄가중처벌법에 따라 5년 이하 징역 또는 2000만원 이하의 벌금에 처하도록 되어있다. 그러나 법 시행 여부에 대해 아직 잘 알려지지 않았고 실제 현장에서 실효성 있는 법집행이 거의 이루어지지 않고 있어, 모든 택시에 해당 법에 대한 고지를 의무화하여 스티커를 부착하고 실효성 있는 법 집행을 요구하는 노력 등이 필요하다.

또한 승객의 가해 유형을 정확히 파악하고 그에 맞는 대책이 필요하리라 생각되며, 대응 매뉴얼 배포 등의 노력도 필요하다. 2013년 서울시에서는 택시 내 블랙박스 설치를 의무화 및 운전석 보호격벽 시범설치를 추진했으나 현재 법제화 되지 못한 채 남아있다. 또한 승객의 개인 사생활보호의 문제와 충돌하여 많은 택시 법인회사에서는 차량 내 블랙박스를 설치하지 않는 실정이어서 이에 대한 대책이 필요하다.

4) 택시 노동자의 정신 건강 실태

이번 설문에서 택시 노동자들의 우울증 및 외상 후 스트레스 장애 실태에 대해 확인하였다. 우울증의 경우, 의사에게 진단된 우울증이 있다고 답한 비율은 1.9%로 높지 않았으나 본 설문지에서 우울증 선별검사문항을 이용하여 우울증 여부를 따로 확인한 결과에서 전체 응답자의 16.7%가 우울증으로, 의사에게 진단 받은 비율과 큰 차이를 보였다. 택시 노동자들이 실제 우울감에 시달리고 있으나 이에 대해 제대로 진단받거나 의학적 관리를 받는 경우가 거의 없어 이에 대한 대책이 필요하다.

또한 전체 응답자의 열 명 중 한 명이 외상 후 스트레스 장애를 경험하고 있는 것으로 나타났다. 폭력과 교통사고를 경험할수록 외상 후 스트레스가 많았는데, 이는 폭력과 교통사고가 택시 노동자들에게 실제 정신적 고통으로 작용하고 있다는 사실을 보여준다. 외상 후 스트레스 장애의 원인으로 업무중 교통사고와 승객의 폭력이 각각 24.6%로 나타났고 그 밖에 시비 및 마찰, 승객의 폭언, 금전적 문제, 차량 내 구토사건, 피로, 브레이크 오작동 되는 꿈, 무단횡단, 교통체증, 미래에 대한 불안감, 관계 단절, 인간적 대우, 손님이 분실물이 있다고 할 때 등이 있었다.

폭력 및 교통사고 등 정신적 외상이 일어나지 않도록 예방하는 것뿐만 아니라 이미 충격적인 사건을 경험한 사람들 및 우울증으로 의심되는 사람들에 대한 정신건강의학과 치료 및 정신 상담 프로그램 등 구체적 대책 마련이 필요하다.

5) 택시 노동자의 감정노동 실태

감정노동은 최근 사회적 이슈로 부각되고 있으며, 택시 노동자들의 경우 승객을 대하는 과정 중 많은 부분에서 감정노동 고위험군으로 분류되는 서비스직과 유사한 측면이 있다. 좁은 공간에서 다양한 시간대에 다양한 고객을 만나게 되는 택시 노동자의 업무 특성상 감정노동은 떼려야 뗄 수 없는 관계이다.

택시 노동자들을 대상으로 감정노동 설문 결과, ‘조직의 지지 및 보호체계’ 영역은 다른 13개의 감정노동 직업군과 함께 비교했을 때 2위로 나타나 매우 심각한 수준임을 확인했다. 이런 결과는 특히 감정노동뿐 아니라 교통사고나 승객으로부터의 직접적인 폭행 경험에 빈번히 노출되는 택시 노동자들에게 매우 중요한 문제라고 할 수 있다. 이를 해결하기 위해 직장 내 공식적 제도와 절차를 명확히 하고 행동 지침을 마련하여 관련 문제 발생시 택시 노동자들이 겪는 곤란을 최소화 할 수 있도록 해야 한다.

6)　택시 노동자의 사고경험 및 처리

택시 노동자들의 사고경험 및 처리에 대한 조사 결과, 1년간 교통사고를 1회 이상 경험한 경우는 전체 응답자 중 거의 절반에 달하는 45.3%로 나타났다. 또한 사고 후 회사로부터 징계를 받았다고 답한 경우는 5.7%, 보험처리 없이 사고 후 비용을 개인의 돈으로 부담한 경우는 응답자의 14.4%였다. 업무중 교통사고로 산재 보상을 받은 비율은 전체의 4%밖에 되지 않았다. 업무 중 발생한 사고이며 피해자가 본인인 경우에도 산재를 신청하기보다는 보험처리를 하는 경우가 대다수였다. 보험료 상승분을 택시 노동자의 자비부담으로 돌리는 관행이 있다는 것을 고려할 때 실제 자기부담으로 사고를 처리하는 비중이 더 클 것으로 예상된다.

교통사고의 경험은 신체적, 정서적 외상을 동반하며 저임금에 시달리는 택시 노동자들에게 더욱 큰 경제적 위기를 초래할 수 있다. 운전 노동자의 교통사고 발생 시 산재 보상이 가능한 범위에 대해 기준을 명확히 하고, 신청 및 처리 과정이 원활하게 진행될 수 있도록 제도 개선이 필요하다.

바. 생체 지표 조사 결과

1) 신체활동도

신체활동도 측정을 위해 Actigraph 사의 GT3X를 사용하였으며 이 장치는 움직임의 정도를 10~60초 간격으로 측정한다. GT3X는 신체활동 정도를 측정하는 도구로서 다양한 연구를 통해 타당도와 신뢰도가 검증되었다. 장치를 일주일간 손목에 착용하도록 안내하였으며 모든 신체활동 분석 시에 하루의 단위는 아침 6시부터 다음날 아침 6시까지로 설정하였다. 또한 교대제 별로 신체활동도가 차이 나는지 분류하였다.

(1) 하루 칼로리 소모량

칼로리 소모량은 시간 단위로 측정된다. 24시간 동안 소모한 칼로리의 총합을 산출하여 교대제 별로 주간/야간/주⦁야(주간과 야간에 모두 근무)/휴일 근무로 분류하였다.

그림 28~29는 근무형태별로 하루 칼로리 소모량을 나타낸 그래프이다. 전체적으로 뚜렷한 패턴을 찾아볼 수는 없었다. 그림 28에서 관찰되는 바와 같이 A 참가자는 주간에 칼로리 소모량이 많았지만 B와 C 참가자는 주간보다 야간에 칼로리 소모가 더 많았다. 또한 A 참가자는 휴일 칼로리 소모량이 근무일에 비해 더 많았지만 C 참가자는 오히려 휴일에 칼로리 소모가 더 줄어들었다. 생활일지에 기록된 내용에 따르면 A 참가자는 휴일에 당일치기 여행을 다녀왔고 C 참가자는 집에서 휴식을 취했다. 즉, 생체지표 측정 결과를 일반화시키기 보다는 개별적인 분석이 유용할 것으로 판단된다.

그림 28의 C 참가자와 그림 30의 F 참가자는 휴식 시 칼로리 소모량이 일하는 날에 비해 현저히 감소하는 경향을 보이는데, 이와 같은 정적인 생활이 장기간 지속되는 경우 비만 등의 위험이 커질 수 있다.

그림 . 주야2교대에서 하루 칼로리 소모량(kcal)

그림 . 야간고정에서 하루 칼로리 소모량(kcal)

(2) 정적인 활동 시간

연구에서 사용한 측정 장비는 신체활동도를 4단계로 구분한다. 장치에 입력되는 움직임 신호의 세기에 따라서 앉아서 보내는 정도의 정적인 활동(sedentary)부터 가벼운 활동(light), 중등도 활동(moderate), 격한 활동(vigorous), 매우 격한 활동(very vigorous)으로 나뉜다. 이 중 가장 움직임이 적은 활동(sedentary)을 정적인 활동 시간 으로 간주하여 이러한 정적인 상태가 하루 중 얼마나 되는지 합산하여 나타냈다. (그림 31~33) 그림 32, 33는 야간고정과 1인1차제인 경우 하루 중 정적인 활동 시간을 나타낸 것이며, 두 개의 근무형태 모두 휴일에 정적인 활동 시간이 약간 증가하는 경향을 보이고 있다. 이는 근무일 보다 휴일에 수면시간이 길고 깨어있는 시간에도 활동이 적기 때문인 것으로 추정된다. 또한 휴일에 잘 움직이지 않는 경향은 야간고정 근무일 때 보다 1인1차제에서 뚜렷이 관찰된다. 앞선 설문조사 결과 1인 1인1차제의 경우 주 70시간 이상 근무하는 비율이 64.4%로 다른 교대형태에 비해 장시간 노동에 노출되어 있다는 점을 감안하면 휴일에 보상적으로 휴식을 취하기 때문에 활동도가 저하되는 것으로 추정해 볼 수 있다.

그림 . 1인1차제에서 하루 칼로리 소모량(kcal)

그림 . 주야2교대에서 하루 중 정적인 활동 시간 (sedentary time, 분)

그림 . 야간고정에서 하루 중 정적인 활동 시간 (sedentary time, 분)

그림 . 1인1차제에서 하루 중 정적인 활동 시간 (sedentary time, 분)

(3) 중등도 이상 활동 시간(Moderate to vigorous activity)

세계보건기구에서는 18~64세 성인들을 대상으로 심폐기능과 근육의 기능을 향상 시키고 뼈 건강 증진 및 비전염성 질병과 우울증 예방 등을 위해 일정 정도의 신체활동을 권고하고 있다. 그 내용은 아래와 같다.

표 .  WHO 육체 활동 권고안

․ 적어도 주당 150분 이상의 중등도(moderate) 이상의 유산소 활동을 할 것

또는 주당 75분 이상의 격한(vigorous) 유산소 활동을 할 것

또는 이와 동등한 중등도 또는 격한 유산소 활동을 할 것

․ 유산소 활동은 적어도 10분 이상 지속되어야 함

․ 추가적인 이득을 얻기 위해서는 주당 300분 이상 중등도 이상 활동을 하거나

150분 이상 격한 활동을 할 것

․ 근육 운동을 1주일에 적어도 2일 이상 할 것

측정에 참여한 사람 모두 WHO에서 권고하는 육체활동은 하고 있었으나 꾸준한 운동을 하는 참가자는 2명이었고, 그 외의 참가자는 여가시간에 대부분 음주, 휴식을 취한다고 답하였다. 중등도 이상 활동 시간은 개인의 생활 양식에 따라서 가장 차이가 많이 나는 부분으로, 설명이 가능한 일관적 패턴을 관찰할 수는 없었다. 그림 34~36은 각 교대제 별로 하루 중 중등도 이상 활동 시간의 합을 나타낸 그래프이다.

그림 .  주야2교대제에서 하루 중 중등도 이상 활동시간(분)

그림 . 야간고정에서 하루 중 중등도 이상 활동시간(분)

그림 . 1인1차제에서 하루 중 중등도 이상 활동시간(분)

(4) 수면분석

<용어 정의>

① 총 수면시간(total time in bed) : 잠이 든 시점부터 잠에서 깬 시점까지의 시간. 실제수면시간, 수면 후 깬 시간, 수면 잠복기를 모두 합한 값이다.

② 실제수면시간(total sleep time, TST) : 실제로 잠을 잔 시간. 총 수면시간 중 깨어있는 시간이 길 수록 실제수면시간이 짧아진다.

③ 수면 후 깬 시간(wake after sleep onset, WASO) : 잠이 든 후 잠에서 깨어 일어나기 전까지 깨어 있었던 총시간.

④ 수면효율(sleep efficiency) : 실제수면시간을 총 수면시간으로 나눈 값(%). 일반적으로 85-95%가 정상이다.

<결과>

표 . 수면 분석 결과

No.	근무형태	총 수면 시간(분)	실제 수면 시간(분)	수면 후 꺤 시간(분)	수면효율(%)
A	주야2교대	261	185	59	67
B	주야2교대	295	247	47	83
C	주야2교대	493	417	73	85
D	야간고정	390	267	118	64
E	야간고정	555	512	43	91
F	1인1차제	375	306	59	82
G	1인1차제	255	188	57	73

표 26은 측정에 참여한 7명의 참가자들의 일주일간 수면 기록을 평균하여 나타낸 것이다. 수면시간은 하루 평균 7~8시간이 적당하지만 2명의 참가자를 제외하고 나머지는 모두 하루 평균 7시간 미만의 수면을 취하고 있었다. 뿐만 아니라 수면효율도 낮은 편이어서 평균 85% 이상의 수면효율을 보이는 참가자는 두 명 뿐이었다. 개별적인 수면패턴을 파악하기 위해서 표 28~30에 교대근무 형태별로 각 근무자의 수면을 분석하여 나타냈다.

① 주야2교대 (표 27)

⦁A 참가자

- 총 수면 시간 및 실제 수면 시간이 모든 참가자 중 가장 짧음.

- 휴무일에 잠을 나눠서 자는 패턴이 관찰됨.

- 주간근무 시와 휴무일에 수면 효율이 42~70% 수준으로, 누워있는 시간에 비해 실제 수면을 취하는 시간은 짧은 편임.

⦁B 참가자

- 주간근무 시에 오전/오후에 한 번 씩 나눠서 자는 패턴이며, 하루에 7시간 이상 연속적으로 자는 경우가 거의 없음.

- 잠자리에 드는 시간도 매우 불규칙함.

⦁C 참가자

- 비교적 규칙적인 수면 패턴을 유지하고 있으며 수면 효율도 7번의 수면 중 4번은 85% 이상임.

표 . 주야2교대 근무자의 수면 분석

ID		잠자리에 든 시간		일어난 시간			총 수면시간 (분)	실제 수면 시간 (분)	수면효율 (%)
A	주간	2017-09-20	오전 12:00	2017-09-20	오전 4:00		240	240	100
	주간	2017-09-20	오후 5:00	2017-09-20	오후 11:00		360	241	66.94
	주간	2017-09-21	오후 7:00	2017-09-21	오후 10:00		180	117	65
	주간	2017-09-21	오후 11:00	2017-09-22	오전 5:00		360	255	70.83
	주간	2017-09-22	오후 6:00	2017-09-22	오후 9:00		180	88	48.89
	휴무	2017-09-23	오전 12:00	2017-09-23	오전 5:00		300	185	61.67
	휴무	2017-09-23	오전 8:00	2017-09-23	오전 10:00		120	2	1.67
	휴무	2017-09-23	오후 1:00	2017-09-23	오후 3:00		120	50	41.67
	휴무	2017-09-23	오후 5:30	2017-09-23	오후 8:00		150	98	65.33
	휴무	2017-09-23	오후 11:00	2017-09-24	오전 5:30		390	276	70.77
	종일	2017-09-24	오전 11:00	2017-09-24	오후 4:00		300	162	54
	야간	2017-09-25	오전 3:30	2017-09-25	오전 11:00		450	373	82.89
	야간	2017-09-26	오전 4:00	2017-09-26	오전 10:30		390	298	76.41
	야간	2017-09-26	오후 1:00	2017-09-26	오후 3:30		150	120	80
	야간	2017-09-27	오전 4:30	2017-09-27	오전 10:30		360	332	92.22
	야간	2017-09-27	오후 12:30	2017-09-27	오후 2:30		120	120	100
B	종일	2017-09-20	오후 3:00	2017-09-21	오전 1:00		600	476	79.33
	주간	2017-09-21	오후 5:00	2017-09-21	오후 9:00		240	181	75.42
	주간	2017-09-22	오전 12:00	2017-09-22	오전 3:00		180	140	77.78
	주간	2017-09-22	오후 6:00	2017-09-22	오후 10:00		240	168	70
	주간	2017-09-23	오전 12:00	2017-09-23	오전 3:00		180	164	91.11
	주간	2017-09-23	오후 9:00	2017-09-24	오전 12:00		180	142	78.89
	주간	2017-09-24	오전 2:00	2017-09-24	오전 3:00		60	54	90
	주간	2017-09-24	오후 7:00	2017-09-25	오전 5:00		600	541	90.17
	야간	2017-09-25	오전 8:00	2017-09-25	오후 12:00		240	169	70.42
	야간	2017-09-26	오전 7:00	2017-09-26	오후 1:00		360	318	88.33
	야간	2017-09-27	오전 10:00	2017-09-27	오후 4:00		360	360	100
C	주간	2017-09-20	오후 11:00	2017-09-21	오전 7:00		480	418	87.08
	주간	2017-09-21	오후 11:00	2017-09-22	오전 7:00		480	411	85.63
	주간	2017-09-22	오후 10:00	2017-09-23	오전 8:00		600	483	80.5
	휴무	2017-09-23	오후 9:00	2017-09-24	오전 7:00		600	464	77.33
	야간	2017-09-25	오전 9:00	2017-09-25	오후 5:00		480	389	81.04
	야간	2017-09-26	오전 9:00	2017-09-26	오후 4:00		420	363	86.43
	야간	2017-09-27	오전 9:30	2017-09-27	오후 4:00		390	390	100

② 야간고정 (표 28)

⦁D 참가자

- 수면 효율이 매우 낮음, 8번의 수면 기록 중 5번이 85% 미만의 수면 효율을 보임

⦁E 참가자

- 근무 시에 오전과 오후에 한 번씩 나눠서 자는 패턴이 관찰됨

- 휴무일과 휴무일 다음 근무일의 수면시간이 평상시의 3배 가량으로, 쉴 때 몰아서 자는 경향을 보임.

- 수면 효율은 80~97% 수준으로, 7명의 참가자 중 가장 좋은 편임

표 . 야간고정 근무자의 수면 분석

ID		잠자리에 든 시간		일어난 시간			총 수면시간 (분)	실제 수면시간 (분)	수면 효율(%)
D	야간	2017-09-20	오전 8:00	2017-09-20	오후 4:00		480	415	86.46
	야간	2017-09-21	오전 8:00	2017-09-21	오후 2:00		360	306	85
	야간	2017-09-22	오전 7:00	2017-09-22	오후 1:00		360	228	63.33
	야간	2017-09-23	오후 12:00	2017-09-23	오후 7:00		420	189	45
	야간	2017-09-24	오전 4:00	2017-09-24	오전 8:00		240	0	0
	주간	2017-09-25	오전 5:00	2017-09-25	오전 11:00		360	248	68.89
	휴무	2017-09-26	오전 4:00	2017-09-26	오전 11:00		420	332	79.05
	야간	2017-09-27	오전 6:00	2017-09-27	오후 2:00		480	417	86.88
E	야간	2017-10-19	오전 8:00	2017-10-19	오후 12:00		240	208	86.67
	야간	2017-10-19	오후 2:00	2017-10-19	오후 7:00		300	285	95
	야간	2017-10-20	오전 8:00	2017-10-20	오후 1:00		300	292	97.33
	야간	2017-10-20	오후 2:00	2017-10-20	오후 5:00		180	144	80
	야간	2017-10-21	오후 2:00	2017-10-21	오후 9:00		420	410	97.62
	휴무	2017-10-22	오후 6:00	2017-10-23	오후 4:00		1320	1288	97.58
	야간	2017-10-23	오후 10:00	2017-10-24	오후 3:00		1020	868	85.1
	야간	2017-10-25	오전 8:00	2017-10-25	오후 7:00		660	600	90.91

③ 1인1차제 (표 29)

⦁ F 참가자

- 휴무일에 나눠서 수면을 취했으나 오후 수면은 수면 효율이 좋지 않아 실제 수면 시간은 길지 않음

- 1인1차제 임에도 장시간 노동으로 인해 수면에 드는 시간은 매우 이른 새벽녘임.

⦁ G 참가자

- 근무 중일 때도 하루에 2~3회에 걸쳐 수면을 취하는 것으로 나타났지만 전체적인 수면 효율이 59~80% 정도 수준임.

- 총 수면 시간 및 실제 수면시간이 전체 참가자 중 두 번째로 짧음.

- 휴무일에 몰아서 수면을 취함.

- 생활일지에 따르면 수면을 취하고 바로 근무를 시작하는 식으로 생활하고 있었음.

표 . 1인1인1차제 근무자의 수면 분석

ID		잠자리에 든 시간		일어난 시간			총 수면시간(분)	실제 수면시간(분)	수면 효율(%)
F	종일	2017-10-19	오전 4:00	2017-10-19	오전 9:00		300	255	85
	종일	2017-10-20	오전 3:00	2017-10-20	오전 9:00		360	288	80
	야간	2017-10-21	오전 8:00	2017-10-21	오후 3:00		420	412	98.1
	휴무	2017-10-22	오전 8:00	2017-10-22	오후 3:00		420	354	84.29
	휴무	2017-10-22	오후 11:00	2017-10-23	오전 7:00		480	261	54.37
	종일	2017-10-24	오전 3:00	2017-10-24	오전 9:00		360	289	80.28
	종일	2017-10-25	오전 5:00	2017-10-25	오전 10:00		300	248	82.67
	종일	2017-10-26	오전 6:00	2017-10-26	오후 12:00		360	340	94.44
G	종일	2017-10-19	오후 1:00	2017-10-19	오후 3:00		120	71	59.17
	종일	2017-10-20	오전 2:00	2017-10-20	오전 8:00		360	303	84.17
	종일	2017-10-20	오후 6:00	2017-10-20	오후 8:00		120	77	64.17
	종일	2017-10-21	오전 5:00	2017-10-21	오전 8:00		180	117	65
	종일	2017-10-21	오후 6:00	2017-10-21	오후 9:00		180	158	87.78
	종일	2017-10-22	오전 5:00	2017-10-22	오전 9:00		240	151	62.92
	종일	2017-10-22	오후 1:00	2017-10-22	오후 4:00		180	124	68.89
	종일	2017-10-22	오후 10:00	2017-10-23	오전 6:00		480	301	62.71
	휴무	2017-10-23	오후 10:00	2017-10-24	오전 5:00		420	355	84.52
	종일	2017-10-25	오전 2:00	2017-10-25	오전 8:00		360	259	71.94
	종일	2017-10-25	오후 1:00	2017-10-25	오후 3:00		120	96	80
	종일	2017-10-26	오전 3:00	2017-10-26	오전 8:00		300	242	80.67

2) 24시간 활동 혈압

참가자의 근무형태에 따라 근무일과 휴일에 24시간 동안 혈압을 측정하였다. 24시간 활동 혈압 측정 일정은 표 30과 같다. 주야2교대로 근무하는 참가자 3명 중 2명은 주간, 야간, 휴일에 걸쳐 3일간 혈압을 측정했다. 주야2교대로 근무하는 B 참가자는 일주일 동안 휴일 없이 일했기 때문에 주간과 야간 근무일에 측정한 데이터만을 가지고 분석하였다. 그 외에 야간고정 및 1인1차제로 운행하는 참여자는 근무하는 날과 휴일 이틀 간 혈압을 측정하였다.

표 . 근무자별 24시간 활동 혈압 측정 일정

	근무형태	주간	야간	주야	휴일
A	주야2교대	●	●
B	주야2교대	●	●
C	주야2교대	●	●		●
D	야간고정		●		●
E	야간고정		●		●
F	1인1차제			●	●
G	1인1차제			●	●

24시간 혈압 측정을 통해 야간 수면 중 혈압하강 현상 발생 여부와 숨겨진 고혈압을 찾아보고자 하였다.

(1) 야간 혈압 하강 현상

(정상반응/비-하강 Dipping/Non-dipping phenomenon)

건강한 사람에서는 야간에 측정한 혈압이 주간 혈압보다 10~20% 가량 낮다. 보통 수축기 10mmHg 와 확장기 5mmHg 이상의 야간 혈압 강하가 있거나 주간 혈압 평균이 야간 혈압 평균 보다 10% 이상 차이가 난다. 이러한 경향을 지칭하여 Dipper라 하고 그렇지 않으면 Non-dipper 라고 한다. Non-dipper 는 Dipper 에 비하여 심혈관계 질환 발생의 위험이 높은 것으로 알려져 있다. 야간 중 혈압이 하강되지 않는 이유는 만성적으로 스트레스에 노출되어 노르에피네프린, 코티솔과 같이 스트레스에 반응하는 호르몬의 분비가 증가하여 혈압이 정상보다 높은 수준으로 유지되기 때문인 것으로 설명하고 있다. 반면, 수면 시 수축기 혈압이 활동 시 수축기 혈압에 비해 20% 이상 과도하게 하강되는 경우도 있는데, 이러한 패턴을 보이는 사람을 지칭하여 극단적 혈압 하강자(extreme dipper) 라 하며, 이런 경우 비-하강자(non-dipper)에 비해 허혈성 뇌졸중과 동맥경화증의 위험이 더 증가한다고 알려져 있다.

본 연구에서 야간 중 혈압 하강 여부를 판단하는 기준을 활동 시와 수면 시 평균 수축기 혈압 차이가 10% 이상 ~ 20% 미만인지 여부로 하였다.

[eqn: 10LEQ {(활동`시`수축기`혈압`평균`-수면`시`수축기`혈압`평균)} over {활동`시`수축기`혈압`평균} *100<20]

(2) 숨겨진 고혈압(masked hypertension)

24시간 활동 혈압은 진료실에서 측정한 혈압보다 고혈압에 따른 표적장기 손상의 예후를 더 잘 반영하는 것으로 알려져 있다. 진단기준은 자가 혈압과 같으며 표 31과 같다. 대한고혈압학회에서 발간한 2013년 고혈압진료지침에서 숨겨진 고혈압은 지속성 고혈압과 심혈관 질환에 걸릴 위험이 비슷한 수준이므로 고혈압이 있는 것으로 간주하여 약물치료를 하도록 권고하고 있다.

표 . 숨겨진 고혈압의 진단기준

	수축기 혈압(mmHg)	이완기 혈압(mmHg)
하루 평균	≥130	≥80
주간 평균	≥135	≥85
야간 평균	≥120	≥70

(3) 결과

교대제 형태와 근무일/휴무일로 나누어서 결과를 그래프로 제시하였고 야간 혈압 하강이 발생하지 않는 경우 막대그래프 위에 별로 표시하였다. 그림 37, 38은 교대근무자의 주간 근무 시와 야간 근무 시의 수축기 혈압을 나타난 그래프이다. A참여자는 주간 근무 시에도 야간 혈압하강이 나타나지 않았다. 그림 38에 나타난 바와 같이 교대근무자 3명 모두는 야간에 근무하는 날 야간 혈압 하강 현상이 나타나지 않았다.

그림 40은 1인1차제 근무자의 근무일 수축기 혈압의 그래프이다. 참가자 G는 활동 시 수축기 혈압 보다 수면 시 수축기 혈압이 20% 이상 과도하게 감소하는 현상을 보여 극단적 혈압 하강자(extreme dipper)로 분류할 수 있다.

그림 41, 42는 근무일과 휴무일의 24시간 수축기 혈압을 나타낸 그래프이다. 그림 42에서 볼 수 있듯이 4명 중 3명에게서 휴무일에 오히려 수면 시 수축기 혈압이 하강되지 않는 현상이 발생하였다. 휴무일에 오히려 스트레스 반응성이 떨어지는 것은 두 가지로 설명할 수 있다. 첫째는 활발한 움직임이 야간 혈압 하강 현상을 잘 유도하는데, 휴무일에는 전반적으로 활동도가 줄어들기 때문이라는 가설이다. 둘째로는 휴일 이전에 쌓였던 스트레스에 의한 반응이 뒤늦게 나타나는 것이라는 설명이다. 이와 같은 설명이 타당하다면, 휴식일 이후 첫 근무일에 오히려 야간 혈압 하강 현상이 많이 나타날 것이다. 그러한 사실을 뒷받침 할 수 있는 연구 결과들이 다수 존재한다.

그림 37. 교대근무자의 주간근무일 활동/수면시 수축기 혈압차

그림 38. 교대근무자의 야간 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차

그림 39 . 야간고정 근무자의 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차

그림 40. 1인1차제 근무자의 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차

그림 41. 근무일 활동/수면시 수축기 혈압차

그림 42. 휴무일 활동/수면시 수축기 혈압차

표 32는 근무일과 휴무일 24시간 활동혈압을 측정한 결과를 나타냈으며 숨겨진 고혈압과 야간혈압 하강 여부를 알아볼 수 있도록 표시하였다. 표 33~35은 교대근무 형태별로 활동/수면시 평균 혈압을 제시하고 숨겨진 고혈압 여부를 파악할 수 있도록 하였다. 2013년 고혈압진료지침에 제시된 기준에 따르면 총 7명의 참여자 중 6명의 참여자가 숨겨진 고혈압이었다. 앞선 설문조사 결과에서 전체 인원 중 41%인 284명이 의사에게 진단받은 고혈압이 있다고 응답하였는데, 생체지표 연구에 참여한 7명은 고혈압이 없는 사람을 대상으로 하였음에도 1명을 제외한 모두가 숨겨진 고혈압이었다. 이는, 밝혀지지 않았지만 더 많은 택시 노동자에서 숨겨진 고혈압이 있고 그에 따라 심혈관계 질환의 발병 위험이 있음에도 자각하지 못하고 있음을 시사한다.

표 . 근무일과 휴무일 24시간 활동혈압 측정 결과 : 수면 시 하강 여부와 숨겨진 고혈압

ID	교대형태	근무일							휴무일
		활동시		수면시		수축기 혈압차(%)	야간혈압하강	숨겨진 고혈압	활동시		수면시		수축기 혈압차(%)	야간혈압하강	숨겨진 고혈압
		수축기	이완기	수축기	이완기				수축기	이완기	수축기	이완기
A	주야2교대	115	77	115	82	0	아니오	있음	.	.	.	.	.	.	.
B	주야2교대	141	94	123	76	13	예	있음	.	.	.	.	.	.	.
C	주야2교대	140	100	114	77	19	예	있음	119	86	116	79	2	예	있음
D	야간고정	126	88	109	66	14	예	있음	126	87	111	76	12	예	있음
E	야간고정	147	106	124	72	16	예	있음			126	85			있음
F	1인1차제	140	91	117	61	17	예	있음	129	76	131	85	-2	예	있음
G	1인1차제	111	77	88	56	21	예	없음	110	78	107	65	3	예	없음

표 . 주간근무 24시간 활동혈압 측정 결과: 수면시 혈압 하강 여부와 숨겨진 고혈압

ID	교대형태	활동시		수면시		수축기혈압차(%)	야간혈압하강	숨겨진 고혈압
		수축기	이완기	수축기	이완기
A	주야2교대	115	86	114	80	0.9	아니오	있음
B	주야2교대	141	93	119	72	15.6	예	있음
C	주야2교대	140	101	116	77	17.0	예	있음

표 . 야간근무 24시간 활동혈압: 수면 시 혈압 하강 여부와 숨겨진 고혈압

ID	교대형태	활동시		수면시		수축기혈압차(%)	야간혈압하강	숨겨진 고혈압
		수축기	이완기	수축기	이완기
A	주야2교대	115	78	114	87	1.4	아니오	있음
B	주야2교대	141	96	129	81	8.5	아니오	있음
C	주야2교대	114	80	113	80	0.9	아니오	있음
D	야간고정	126	88	109	66	13.6	예	있음
E	야간고정	147	106	124	72	15.7	예	있음

표 . 주야 모두 근무 시 24시간 활동혈압: 수면 시 혈압 하강 여부와 숨겨진 고혈압

ID	교대형태	활동시		수면시		수축기혈압차(%)	야간혈압하강	숨겨진 고혈압
		수축기	이완기	수축기	이완기
A	주야2교대	118	82	116	81	1.1	아니오	있음
F	1인1차제	140	91	117	61	16.9	예	있음
G	1인1차제	111	77	88	56	20.8	예	없음

사. 면접조사 결과

1) 면접조사의 목적과 과정

택시운전노동자의 수면건강 및 건강실태를 이해하는데 설문조사를 통해 파악할 수 없거나, 세밀한 이해가 필요한 항목들을 정리해 면접조사를 실시하였다. 조사를 통해 드러난 수면과 관련된 습관, 수면장애 증상, 건강실태를 개선하고 관리해나가기 위해서는 무엇보다 당사자들이 어떤 근무환경에 처해있으며, 주요 건강 문제를 일으키는 요인이 확인되어야 한다.

따라서 이번 심층 면접조사는 택시운전노동자들의 대표적 근무형태인 교대, 야간고정, 1인1차제를 하고 있는 대상자를 선정하여 건강 문제를 유발시키는 주요 원인을 파악하고, 해결방안을 모색하기 위해 실시됐다. 무엇보다 문제를 진단하고 방안을 모색하는데 현장 노동자들의 생생한 목소리를 그대로 전달하고자 하였다.

2) 조사 내용

조사 내용은 크게 5가지로 분류된다.

첫째, 택시운전 경력, 현 직장에서 근무 기간과 근무형태, 본인이 경험한 근무형태 중 선호하는 형태와 이유 등 근무형태에 대해 조사하였다.

둘째, 하루 근무 시간과 휴식시간, 휴가·병가 등의 자유로운 사용 여부, 적정 노동시간과 휴식시간, 장시간 노동을 할 수밖에 없는 이유, 가족관계 및 사회생활 등 노동시간에 대해 조사하였다.

셋째, 운전하면서 스트레스를 받는 가장 큰 이유와 우리나라 운전환경 경험과 판단, 감정노동과 폭력 경험, 스트레스로 인한 건강 상태 등 운행 중 스트레스에 대해 조사하였다.

넷째, 본인이 경험했고 현재 겪고 있는 일반적 건강 문제, 수면문제와 근무의 연관성, 대응 방법 등 수면과 건강문제에 대해 조사하였다.

다섯째, 기타 항목으로 택시운전노동자로서 보람과 사회적 인식, 이직 경험과 고민, 동료/회사/노동조합과의 관계와 바람에 대해 조사하였다.

3) 조사 방법과 면접자 개괄

면접은 2017년 9월~10월 동안 2명의 연구진이 팀을 나누어 진행했다. 면접 방식은 집단 심층면접(FGI)으로 총 4개 사업장에서 근무형태, 경력이 각기 다른 총 8명의 대상자(교대근무 4명, 야간고정 근무 2명, 1인1차제 2명)를 선정했고, 1시간에서 2시간 정도 진행했다. 성별은 모두 남성이다.

면접 대상자들이 근무형태가 다른 경우가 있었기 때문에, 그럴 경우 면접 대상자에게 양해를 구하여 근무 전과 퇴근 후 안정적 시간을 확보해 진행하였다. 장소는 주로 노동조합 사무실을 이용했다. 현장의 상황을 적극적으로 반영하기 위하여 심층면접에 사용한 문항은 연구진과 노동조합이 회의를 거쳐 확정하였다.

면접 방법 중 하나인 집단 심층면접은 동질적 특성을 지닌 소수의 대상자를 한 장소에 모아놓고 좌담형식으로 의견을 청취한다. 생생한 면접 대상자들의 이야기를 집중적으로 들을 수 있다는 장점이 있어 질적 조사 방법 중 많이 활용된다.

[표 36] 면접 참여자 기초 속성

면접 참여자 코드	근무 형태	경력		나이
		택시운전 총 경력	현 직장 근무 경력
A	교대	17년	17년	62년생 (만 55세)
B	교대	1년1개월	1년1개월	69년생 (만 48세)
C	야간	15년	10년	68년생 (만 49세)
D	교대	17년	4년	63년생 (만 54세)
E	교대	40년	10년	57년생 (만 60세)
F	야간	11년	1년8개월	69년생 (만48세)
G	1인1차제	1년	1년	67년생 (만 50세)
H	1인1차제	5년	5년	66년생 (만 51세)

<면접조사 주요 내용>

Ⅰ. 강요된 야간 노동, 장시간 노동

1. 사납금이 강요하는 장시간 노동과 야간 노동

2. 휴식시간마저 사치

1) 존재하지 않거나 혹은 절대적으로 부족한 휴식 시간

2) 불편한 환경에서 불편한 휴식

Ⅱ. 장시간 노동, 야간 노동의 건강 문제

1. 과로와 건강 악화

2. 결코 자기 몸에 좋지가 않지

3. 장시간 노동의 굴레

4. 개인에게 맡겨진 건강 문제 해결

Ⅲ. 택시 운전 노동자를 괴롭히는 다양한 스트레스 1

- 폭력경험, 부정적 대우와 인식

1. 폭력 경험과 감정 노동

2. 나아졌지만 여전히 대우 못 받는 직업

Ⅳ. 택시 운전 노동자를 괴롭히는 다양한 스트레스 2

- 택시운전노동자를 둘러싼 노동환경

1. 변화된 노동환경

2. 법규 위반과 사고 책임

3. 양쪽에 끼인 택시 노동자

4. 조직되지 않는 스트레스와 불만

Ⅰ. 강요된 야간 노동, 장시간 노동

1. 사납금이 강요하는 장시간 노동과 야간 노동

면접 대상자 8명 모두 장시간 노동과 야간 노동 문제에 해당되는 택시운전노동자들이다. 이미 택시업 전반에서 교대근무는 일반적이다. 노동자들은 1일2교대 혹은 야간고정, 1인1차제 등 장시간 노동을 가능케 하는 근무행태로 일을 하며, 보통 6일 근무하고 1일 휴무일이다. 문제는 교대근무뿐만 아니라 장시간 노동의 이중고를 택시 운전 노동자들이 겪고 있다는 사실이다. 유럽에서는 2개조 이상을 운영해 노동시간을 단축하고, 인력을 증가하는 방식으로 교대제를 활용하는데 비해 우리나라는 장시간 노동을 유인하는 방안으로서 교대제 근무가 활용되는데 택시업이 여기에 해당된다.

장시간 노동과 야간 노동이 건강에 좋지 않다는 사실은 익히 알려져 있다. 특히, 면접 대상자들 스스로 건강과 삶 모두 악영향을 받고 있다는 것을 잘 알고 있었다. 여기서 주요하게 살펴볼 점은 본인들이 원해서 교대근무, 야간고정, 1인1차제를 하는 것이 아니라는 점이다. 면접 대상자들 모두 장시간 노동과 교대 근무를 할 수밖에 없는 원인으로 ‘사납금 제도’를 지목했다.

임금 때문인거죠. 회사에서 책임지라고 하는 액수가 있잖아요. 주간에 13만원이면 13만원, 야간에는 15만원이면 15만원 그런 입금액을 채우기 위해서 하니까 그렇죠. 8시간 해가지고는 부족하죠. - B

정상적인 월급제로 했으면 그렇게 할 이유가 없죠. 사납금 문제죠. 우리는 시동 키는 순간에 사납금으로 마이너스로 시작을 해요. 마이너스로 해서 사납금이 찼어요. 그것만 해서는 딱 5만원을 벌어. 결국은 운전하는 형태도 난폭운전으로 갈 수 밖에 없고, 웬만한 것은 무시하고 갈 수밖에 없잖아요. - C

일단은 물가에 따라 간다고 하지만 사납금이 너무 세요. 12시간 근무해서 사납금 채우고 내가 몇 푼 가져가려고 하면 속된 말로 장난이 아니에요. 전쟁이야 전쟁. 내가 과속 하고 싶어서 하겠어요. - E

사납금 때문에 일을 많이 하는 거예요. 그걸 채워 주고 나머지를 내가 가져가다 보니까. 사납금이 워낙 쎄다 보니까. - F

장시간을 안 하면 일당을 못 맞추죠. - G

사납금 제도는 택시업 특유의 임금제도인데, 근무일수에 따라 정해진 금액(사납금)을 내고 초과수익(초과운송수입금)은 본인이 가질 수 있게 되어있다. 이 제도는 오래전부터 택시 운전 노동자들의 저임금을 유발, 유지시키는 요인으로 꾸준히 제기되어 왔다. 서울 법인택시 사납금은 1일 평균 13만원 정도이다. 다소 차이가 있지만 주간 평균 12만5천원, 야간 14만원 수준이다.

보통 만근일은 사업장별로 약간의 차이는 있지만 한 달 평균 26일 정도이다. 주 6일 근무를 해야 만근일을 채울 수 있다. 또한 불안정한 임금 수준으로 돈을 더 벌기 위해 만근일 이상 근무할시 사실상 휴일이 거의 없이 한달 내내 일하는 상황이 발생한다. 택시는 현재 전국 1,692개 택시 사업장 가운데 약 56.7%(960개 업체)가 1일 2교대제를 기본 근무형태이다. 또한 일부 업체에서는 1인 1차제를 혼용하고 있다.

http://www.gyotongn.com/news/articleView.html?idxno=179003

소위 영업실적이 좋은 택시운전노동자는 회사에 사납금을 납부하고 받은 고정급과 초과운송수입금이 본인의 임금으로 지급 받는다. 일부의 성과급 형식으로 볼 수 있다. 하지만 사납금을 채우지 못하는 대다수의 택시운전노동자들은 기본급이 감액되거나, 심지어 사납금을 채우기 위해서 사비를 내기도 한다.

정상적으로 하면 사납금을 못 맞춰요. 나가서 10시간 운전 했는데도 자기가 예를 들어 사납금 넣어야 하거든요. 막말로 하면 자기 돈 보태서 내야 하는 거에요. - B

월급에서 까이거나 본인 돈으로 메꾸거나 해야 해요. - H

결국 정해진 사납금을 채우기 위해 장시간 노동, 특히 승객을 많이 태울 수 있거나 다소 요금이 높은 야간시간에 일을 할 수밖에 없다. 면접조사 대상자 중 교대근무, 야간근무, 1인1차제 각 근무형태별 1인의 노동 및 수면시간을 확인해보면 표 38과 같다.

표 .  근무형태 별 노동시간 및 수면시간

		6		7	8	9	10		11	12	13	14	15	16		17	18	19	20	21	22	23	24	1	2	3	4	5
A (교대)	주간
	야간
C (야간)
G (1차제)	당일
	익일

	근무
	수면

A는 교대근무자로 주간 근무시 새벽 1시경 수면을 시작하여 4시에 기상 당일 새벽 5시 출근, 오후 3시30분 경에 퇴근한다. 매일 출퇴근 시간이 약간씩 다르지만 하루 4시간 수면에 비해 근무시간은 14시간30분을 기록하였다. 야간 근무 경우에도 오전 11시 수면을 시작하여 오후 4시에 기상 및 출근, 다음날 새벽 3시까지 근무를 하여 주간 근무보다 짧지만 야간에도 11시간의 장시간 노동을 한 것이 확인됐다.

C는 야간 근무자로 저녁 7시에 출근하여 다음날 새벽 6시30분까지 근무한 후 오전 9시에 잠자리에 들고 오후 5시에 기상하여 그날 저녁 9시에 바로 출근하는 근무형태를 보였다. 이날 하루만 보더라도 야간임에도 불구하고 11시간 30분을 근무한 것으로 나타났다.

G는 1인1차제인데 가장 장시간 노동을 한 것으로 확인됐다. 오전 11시에 출근하여 퇴근은 익일 오전7시에 하고, 수면은 오전8시에 시작하여 오후3시에 기상했다. 이날 하루에만 20시간 가까이 근무한 것이다.

문제는 사납금을 채우고, 최저임금을 면하기 위해 무리하게 일을 하다 사고가 나도 모든 책임은 택시운전노동자 개인이 진다는 점이다. 경미한 교통사고나 법규위반도 있지만, 실제 운전자에게 물질적·심리적 부담이 가중되는 사고에 이르기까지 사고 유형이 다양하지만 어떤 사고를 당하더라도 책임은 노동자의 몫이다. 사고비용을 부담하게 되면 노동자의 부담은 더욱 커진다. 이전보다 보험처리가 잘 되고, 회사에서 부담을 덜어 준다고는 하지만 여전히 사고에 대한 책임을 묵인하고 방관하는 경우도 적지 않다.

알게 모르게 기사한테는 큰 부담이 될 거에요. 나도 무사고라고 하지만은 사고 났을 때 모르는 거 아니에요. 아무리 안전운전 한다고 해도, 그런 상황 터졌을 때 신경이 쓰이죠. (개인에게 부담 시키는 것) 내가 그런 입장에 한 번도 없다고 해서 그런 게 없다고 얘기 못하고, 아직도 그런 게 많이 있어요. - D

일부 면접 대상자들은 본인의 연령과 건강상태를 고려하여 야간고정을 피하거나, 길게 일하지 않으려고 노력하기도 한다. 몇 명의 면접 대상자의 경우 현재 10시간~12시간 정도 근무하지만, 적정 노동시간은 6시간~7시간 정도가 적당하다고 판단했다.

이게 체제가 바뀌면 사람이 한 9시간이 딱 좋아요. 식사시간 1시간 포함해서. - C

나이 드니까 10시간~12시간은 무리야. 진짜 힘들어. 6시간에서 7시간 사이가 딱 좋아요. - E

지금도 보통 7시간 8시간 근무하는데, 야간만 타서 그런지 주간만 타면 7시간 정도가 적당해요. 야간만 탄다고 하면 6시간 정도가 적당해요. - F

하지만 임금 수준을 생각하면 그것도 쉬운 일은 아니다. 건강과 삶을 위해 스스로 선택한 길이지만, 저임금으로 인한 생활경제의 어려움은 개인이 감당할 수밖에 없다. 결국 다시 장시간 일할 수 있는 교대근무나, 야간고정 근무, 1인1차제를 선택하게 된다.

이게 시간 싸움이예요. (중략) 택시도 많고, 사납금도 있고, 손님도 없고, 여러 가지가 포함되어 있는 거예요. 그래서 절대적인 시간 싸움이에요. - C

택시라는 직업 특성 상 야간만도 타봤고 주간만도 타봤고 교대도 하고 했는데 일하기는 주간만 타는 게 최고 좋아요. 근데 기사들 입장에서 보면 돈 금액이 약간씩 차이가 나니까 경제적으로 그런 사람은 야간만 타게 되는 거고. 그래도 힘들지만 주간만 타는 사람도 있고. 야간에 일 하는 건 직업 특성 상 어쩔 수 없는 거고. - D

원래는 몸을 생각하면 주간만 해야 하는 거예요. 야간 하면 이제 신체적으로 눈의 피로, 과로 다 힘들어요. 주간에 하게 되면 일을 많이 해야 하고, 돈을 못 벌어요. 야간은 일을 조금만 해도 몇 푼 벌어간다는 거예요. 그 차이에요. - F

바꾸기 전에는 주야간을 하면서 그냥 벌이가 그랬는데 생활이 잘 안되서, 다시 더 벌어야 하니까 야간만 하게 된 거죠. - F

사납금 외에 택시운전노동자들의 장시간 노동과 과로를 조장하는 원인으로 근로기준법 58조 근로시간 계산의 특례와 59조 근로시간 및 휴게시간의 특례 조항을 들 수 있다. 이 법에 따라 택시운전노동자들은 사업장 밖에서 근무하기 때문에 노사 간에 합의한 시간을 근무한 것으로 보고, 소정근로시간을 노사 간에 실제 근무한 것보다 더 적게 잡아도 유효한 것으로 보고 있다. 또한 택시를 포함한 운수업종은 근로시간 특례 적용 대상이다. 이에 따라 택시는 노사 간 서면합의로 주 40시간 외 12시간 초과 연장근로 또는 휴게시간 변경이 가능하다.

즉, 법적으로 무제한 노동이 가능한 것이다. 회사 입장에서는 제대로 지급해야하는 비용을 지불하지 않고도 이익을 낼 수 있기 때문에 노동자 입장에서 굉장히 불리한 법제도이다. 노동자의 건강과 삶, 시민의 생명과 안전을 위한다면 장시간 노동을 조장하는 특례조항이 반드시 폐지되어야 한다.

2. 휴식시간마저 사치

1) 존재하지 않는 휴식 시간 / 절대적으로 부족한 휴식 시간

‘휴식’이라 함은 기본적으로 일 하던 것을 중단하고 일정 시간을 두고 쉬거나, 잠시 수면을 취하는 것이다. 휴식의 목적은 신체적·정신적 피로의 회복을 위해, 활동을 위해 필요한 체력이나 기력을 증진시키는 것으로 건강한 노동과 삶을 위해 반드시 필요하다.

근본적으로 택시운전노동자들이 쉴 수 없는 이유는 절대적인 시간 부족이다. 이들에게 ‘시간’이란 운전하는 시간 외에는 존재하지 않는다. 장시간 노동에 시달리며 운전 중 휴식 시간을 안정적으로 혹은 고정적으로 확보하기란 사실상 불가능에 가깝다.

휴식시간이 어느 정도 되냐는 연구진의 질문에 면접 대상자들은 공통적으로 휴식시간 자체가 없는 것과 마찬가지라고 대답했다.

휴식시간이 어딨어요, 우리가 - C

휴식시간이 뭐 있어요. 일 끝나고 집에 가서 바로 다운되는 거지. 운전할 때 아주 피곤하면 차 대놓고 1시간 정도 자요. 안 그러면 운전 못해요. 큰일 나요. - E

일하면서는 휴식시간은 없어요. 손님 없어서 가만히 있는 게 휴식시간이 아니잖아요. 휴식시간이라는 게 아무 의미가 없어요. - F

택시운전노동자들은 운행 준비를 완료한 후 차고지를 나와 승객을 태우기 위해 지역과 시간대, 조건을 고려하여 이동한다. 따라서 출퇴근 시간은 일정 부분 고정되어 있지만, 업무 특성상 휴식시간을 고정시켜 놓고 때맞춰 쉴 수가 없다. 특히, 특례업종에 속하는 택시는 근로기준법상 휴게 규정에도 영향을 받지 않아 더욱더 사각지대에 놓여있다.

만약 스스로 휴식시간을 정해놓는다 하더라도 당장 사납금을 채워야 하는 상황에서 손님이 나타나거나, 승차를 요구한다면 이를 거절하기가 현실적으로 매우 어렵다. 결국 사납금 부담으로 인해 택시 운전 노동자들은 마음 편히 쉴 수 없다. 아주 잠시 쉬는 동안에도 손님을 태워야 한다는 압박감에 한시도 눈을 거리에서 뗄 수가 없다. 몸은 가만히 있어도 신경을 쓰기 때문에 피로도는 사실 더 높을 수밖에 없다.

그 시간에 나가서 차 막히느니 태우고 나가자 해서 (공항에서, 차에서 자면서) 기다렸다가 손님을 태우고 나와요. 보통 11시 넘어야 손님을 태워요. 11시 반이나 12시 정도. 차에서 좀 자요. 근데 차에서 잔다는 게 조금 자다가 깨고 그래요. 깊은 잠을 못 자요. - G

이처럼 장시간 노동과 부족한 휴식 시간은 피로 누적과 과로로 이어지고, 안전에도 악영향을 미친다. 다행히 사고로는 이어지지 않았지만 대다수의 면접 대상자들이 졸음운전 경험이 있었고, 주변 동료들에게도 심심찮게 경험을 들을 수 있다고 했다. 결국 택시운전노동자들에게 ‘쉼’이란 손님을 태우기 위해 운전하거나, 졸음을 피하기 위해 아주 잠깐 정차하는 정도 수준이다.

우리 회사에서 택시 하는 사람들이 과로로 사고가 많이 나요. 졸음운전. 그게 차가 많이 막힐 때는 별거 아닌 걸로 끝나지만 야간에는 사고가 크게 나죠. - C

그냥 자요. 횡단보도 같은 데에 세워놓고 자요. 그러면 손님이 만약에 탔다, 그러면 비몽사몽에 일을 해요. 다 깨지 않았지만, 어쩔 수 없어요. - C

(잠은 잘 잔다고 했는데..) 진짜 깜짝 놀란 게 눈 깜짝 하고 떴는데 덤프트럭이 앞에 보이는 거예요.  - H

2) 불편한 환경에서 불편한 휴식

택시운전노동자들에게 휴식은 그야말로 사치이다. 휴식시간이 제대로 보장되어 있지 않은 것도 문제지만, 환경 자체가 열악한 것도 문제로 지적된다.

네, 그냥 서울 하늘 아래에서 쉬는 거예요. 공간 가려면 얼마나 시간을 들여야겠어요. 도저히 그건 안 되고, 다니다 보면 어느 구에 쉴만한 장소가 어디 있다 그러면 어떤 사람은 거기 찾아가는 거고. 아니면 내가 거기 가서 편하게 차에서 누워서 자야겠다 그러면 가서 자겠지만 졸린데 거기까지 차 끌고 가서 자지는 않겠죠. - C

새벽에는 일하다 보면 차가 없으니까 가생이에 세워 놓고 누워 자요. 피로가 확 올 때가 있거든요. 그때는 피로가 확 올 때가 있어요. 졸릴 때는 눈도 움직이면 안 되니까 가생이에 세워 놓고 문 잠그고 자요. 차에서. 그러다 보면 30분, 1시간 자다보면 풀리니까. - F

택시 운전 노동자들은 운전을 하며 손님을 태우고 이동한다. 그게 이들의 업무이다. 당연히 어느 한 곳에 정착할 수 없고, 곳곳을 이동한다. 이런 업무의 특성을 반영하여 휴게공간이 갖춰져 마련되어야 하지만 그렇지 않아 쉼이 피곤한 상황에선 본인 차에서 겨우 쉴 뿐이다. 겨우 좁은 공간에서 불편한 자세로 의자에 앉거나 좌석에 누워 있는 것만으로는 제대로 피로가 풀리지 않는다.

게다가 업무 공간과 쉬는 공간이 분리되어 있지 않아 노동자들은 쉬는 중에도 계속해서 긴장감을 놓칠 수 없다. 잠시 주차를 해놓고 쉬려고 해도 불시에 주차 위반 단속이 있는 경우를 예상하면 정차해놓는 시간을 길게 잡기도 어려운 조건이다.

쉰다는 의미가요, 차에 앉아서 있는 게 쉰다는 거니까요. 손님 기다리는 게 쉰다고 치는 거죠. 엄밀히 따져서 진짜 휴게실에 가서 편하게 다리를 뻗고 누워서 쉬는 게 아니라 차에 앉아서 손님 기다리며 있는 게 쉬는 거, 밥 먹으면서 쉬는 거 1시간 정도 그거지. 그다지 내가 편하게 쉬는 진짜 휴식의 시간은 없죠. - A

여기 보시면 아시겠지만 컨테이너 박스에다가 여기 이런 건 휴게실이 아니죠. 사람이 더 피곤하죠. 겨울에 들어오면 손도 좀 닦고 땀나니까 샤워도 좀 하고 할 수 있는 시설이 있으면 좋죠. 지금은 열악하죠. - E

사업장에 휴게공간이 있는 경우가 있지만 그마저도 안정적이거나 편의시설이 갖춰져 있지 않다. 쉬는 동안 화장실 이용이나 날씨에 따른 냉·난방 기구가 갖춰져 있지 않아 차 안을 하루 종일 벗어나지 못할 때도 많다. 업무 중 얼마간의 휴식을 위해 다시 사업장으로 돌아가는 것도 택시 운전 노동자들에겐 여러모로 부담이고 불편스러운 환경이다. 특히, 연령대가 높거나 몸이 불편한 노동자의 경우 좁은 차 안에서 짧은 시간 휴식을 취하는 것은 건강에 위험부담이 크다.

이런 열악한 상황을 개선하고자 각 지방자치단체에서는 택시쉼터 설치 정책을 추진하고 있다. 본 연구 면접 대상자들의 근무지역인 서울시에서도 택시쉼터 설치를 제시하고 있다. 그러나 실제 쉼터 운영 현황을 살펴보면 강서구와 관악구에 단 2개소뿐이며, 이조차 제대로 홍보가 되지 않아 이용률이 저조한 상황이다. 게다가 강서구 쉼터는 운영평가 결과 쉼터로 적합하지 않아 운영을 중단한 상태이다.

서울노동권익센터(2016), “서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안”

Ⅱ. 장시간 노동, 야간 노동의 건강 문제

1. 과로와 건강 악화 : 수면 장애와 피로

본인들의 장시간/야간 노동이 신체적‧정신적 건강에 악영향을 준다는 것은, 택시운전노동자들 스스로 분명히 느끼고 있다. 본인들이 생각하는 적정 노동시간보다 훨씬 긴 시간을, 그것도 시간당 수입을 생각하면 가능한 야간에 일해야 하는 노동 조건이 ‘몸 안 좋은 것으로 가게’ 되리라는 것은 당연하게 느껴진다. 게다가 고령 노동자가 많기 때문에, 장시간/야간 노동에 따른 건강상의 부담은 더욱 크다.

그러면 결국은 어디로 가겠어요. 자기 몸 안 좋은 것으로 가겠죠. 좋아지진 않을 거 아니에요. 노동하는 사람이 어디 대회 나가서 우승하는 거 봤어요. 다 몸으로 가는 거예요...(중략) 젊은 사람들 위주가 아니라 거의 60대 위주인데 60대가 12시간씩 일하라는 건 그 사람들 죽으라는 거예요. 그러니까 그 사람들 26일 동안 일을 못 해. 계속 12시간씩 일을 해봐 나중에 그럼 몸에 탈이 나지. 그래서 쉬면 자기꺼에 까이고, 일한 거 날라가고. - C

이런 노동자들이 가장 흔하게 지적하는 건강 문제는 수면 장애와 피로다. 교대근무를 하든, 1인1차로 운영하든 야간 노동을 하게 되므로, 규칙적으로 양질의 수면을 취하는 것이 어려워진다.

숙면이 불규칙하게 와요. 일정하게 꾸준한 시간에 잠이 오는 게 아니고. 그 부분이 좀 힘들죠. 숙면 취하는 게 힘들죠. - A

제일 어려운 건 그거에요. 12시간씩 시차적응 해야 되는거에요. - B

건강상으로는 엇비슷한데 몸으로 느끼는 것은 야간 하면 몸이 과로가 많이 쌓이니까 잠을 거꾸로 자야 하니까 그게 제일 힘들죠.  - F

충분히 수면을 하지 못해요. 말을 안 하지. 떠안고 살 뿐이고, 그래서 술로 의지 할라고 하죠. 잠을 잘라고. 더 깊이 못자죠. 몇 시간 자면 잠을 깬 단 말이에요. 그게 악순환 되는 거죠. 나중에라도 10년, 20년 지나면 결코 자기 몸에 좋지가 않지. - C

표 39. 교대근무형태에 따른 업무와 수면 패턴

	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	1	2	3	4	5
1차제(평일)
교대 주간A
교대 야간A											깸
교대 주간B
교대 야간B				깸
야간고정A										깸
야간고정B

	근무
	수면

특히 야간에 근무하는 경우(1인1차제, 야간고정, 교대근무 시 야간조 근무)에는 근무를 마치고 새벽 혹은 아침에 잠을 자기 시작해서, 중간에 한 차례 이상 깼다가 다시 자는 패턴을 보였다. 낮 시간의 소음, 가족과의 생활 패턴 불일치, 생체리듬 교란 등 다양한 원인을 몸으로 느끼게 된다. 게다가 이런 경우 대부분 ‘얕게 자고, 금방 깨는’ 잠으로, 자고 나도 피곤하거나 ‘괴로운’ 상황이 된다.

낮에는 아무래도 소음이 많죠. 깊이 못자요. - C

자는 시간도 있는데, 그게 뒤죽박죽, 잠을 숙면을 잘 못 취하는 게 있어요. 분명히 이 시간에 어제는 잠을 잤는데, 몸이 기억하는 것은 근데 오늘은 열심히 일을 하고 있단 말이에요. (중략) 식구들이 일어나니까 왔다갔다 하니까, 저도 눈이 떠져요…오전9시 되면 다 나가면 다시 자려고 노력을 해요. - B

얕게 자고 금방 깨고. 주간만 하면 안 그러는데 야간만 하면 아침에 들어가서 자면 2~3시 되면 깨요. 그러다가 이제 멀뚱멀뚱 있다가 잠들어 버리면 그 때 일어나야 하는데 못 일어나죠. 4시, 5시 넘어서 잠들면 오후라 그게 깊은 잠 들어가죠. 나와서 일할 때는 거의 졸음이 없는데요, 저녁에 잠이 확 들었을 때에 일어나야 하는데, 몇 시간 자고, 그 때가 가장 고통스럽죠. 출근하는 과정이. 나오면 관계없어요. - F

이런 수면의 어려움은 지속적인 피로로 이어져 ‘3일만 푹 자보고 싶다’는 생각이 들 정도로 ‘늘 피곤한 상태’가 된다. 그런데 이런 피로는 그 자체로 또 다른 스트레스 요인이 되기도 한다. 피곤한 몸 상태, 잠깐의 졸음운전이 큰 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 졸리다 싶으면 언제든 잠깐 차를 세우고 자거나, (1차제의 경우) 차를 돌려 집에서 자고 나오는 것은 사고를 방지하기 위한 노력이다.

어떤 때는 또 잠이 안 와. 그러면 눈 뜬 상태로 2~3시간 자고 일 나오는 거야 아침에. 그래야 근무를 하니까. (중략) 나는 뭐 맨날 피로한 거. 한 가지 저거 한 게 3일만 푹 자봤으면 소원이 없겠어. 아무 것도 생각 안 하고. 최고에요. - E

근데 일차를 하니까 피곤한 게 많이 있기는 있어요. 계속 누적되는 게 있으니까. 피곤한 상태에요.- H

우리는 되도록 졸리면 자려고 해요. 왜 그러냐면 졸음운전하고 연결이 돼있기 때문에, 책상에 앉아서 그러면 잠을 안 자려고 커피를 마시고 노력을 할 거 아니에요. 근데 우리는 졸리면 자요. 깨면 또 깨. 머리 아프게 몇 시간 자야지 이렇게 하면 안돼요. 자기 몸이 원하는 데로 해 줘야지. - C

그래서 노동자들은 스스로 다양한 대응을 구사한다. 흔히 고령의 노동자들이 야간 근무 대신 주간 근무를 선택하는 까닭이 되기도 하고, 근무 시간을 10시간 정도로 조정하기도 한다. 운동을 하거나 가사 노동 등으로 몸을 더 힘들게 해서 빨리 잠들려는 노력은 그나마 건강한 대응 방법이다.

가장 쉽게 선택하는 것은 음주다. 다음날 다시 운전할 것을 생각해서, 과음은 안 하려고 노력하지만, 불규칙한 시간에 빨리 잠들기 위해서는, 그래서 다시 몇 시간 내에 다시 운전할 수 있는 몸 상태를 만들기 위해서는, 술을 찾게 된다. 일주일에 하루 쉬는 날, 그 동안 못 잤던 잠을 몰아자기 위해서도 술에 기대는 경우도 있다.

그렇게 변경 하시는 분들은 난 주간밖에 못하겠다, 야간밖에 못하겠다. 자기 취향을 찾아서. - A

남들 10시간~12시간 하고 하는데, 저는 10시간 정도밖에 안 해요. 많이 해야 10, 11시간 정도밖에 안 해요. 그래서 나가는 시간도 일정하고, 들어오는 시간도 일정하고, - D

처음에 몸을 더 힘들게 했어요. 몸이 힘들면 안 잘 수가 없거든요. 일을 더 해 본다던가, 몸을 더 피곤하게 해 버려요. 그러면 시차적응 하는 거 할 수 있어요. - B

오후 근무 때도 집에 가면 소주를 한 병 먹어야 해요. 그래야 잠이 와요...(중략) 이게 늘 생활이 되 버린 거야. 이게 습관성이에요. 내가 한 번은 술 안 먹고 들어갔는데 잠이 안와. 맹송맹송 하니 더 피곤해. 그렇다고 많이 안 먹어요. 술도 한 병. 집에서 밥 먹으면서 - E

마지막 근무 일 마치면 술 뒤지게 먹고 가서 자고, 6일 동안 일하고 나면 몸이 축 나니까 잠을 못 자잖아요. 그러니까 술을 먹고 만취해서 수면을 취해요. 그러다 보면 다음날까지 자는 거예요. - F

2. 결코 자기 몸에 좋지가 않지

수면과 피로감만 호소하는 것이 아니다. 장시간 운전 노동의 경우 요통과 같은 근골격계 질환, 비만, 당뇨, 고혈압 등의 위험요인이 되는 것으로 알려져 있다. 우리가 만난 택시운전노동자들 역시 다양한 건강 문제를 호소했다.

불규칙한 식사, 커피나 음주, 간식 섭취, 운동량 부족, 장시간 노동, 장시간 좌식 업무 등은 소화불량, 체중 증가 등의 원인이 된다. 지속될 경우 고혈압, 당뇨 등 질환의 원인이 되기도 한다.

그렇게 크게 다른 건 없는 것 같은데 살이 좀 찐 거 같아요. 운전만 하는데 왜 이렇게 배가 고파요. 환장 하겠어. 운전만 하는데 왜 이리 배가 고파. 근데 이게 정신적인 거랑 육체적인 게 같이 병합이 되니까 그래서 아마 이게 체력 소모가 많은 거 같아요. - G

저 같은 경우에 요새 살이 갑자기 쪘어요. 10kg가 더 쪘거든요. 끝나고 나서 동료들하고 어울려서 밥 먹고 피곤하니까 바로 자게 되거든요. 그러다 보니 갑자기 최근에 10kg이 불었어요. 근데 그게 운동량이 부족한 거 같아요. 전에는 걸어라도 다녔는데, 요새는 피곤하다 보니까. 운동하시는 분들도 계세요. 틈나는 대로. 저는 아직 그런 것까지는 안되더라구요. 너무 피곤하니까 들어가서 자기 급급하고, 나오기 급급하고. - B

아 근데 참 식사가요, 굉장히 불규칙해요. 운전을 오래해 가지고 새벽에 눈떠가지고 집에서 나오면 음식을 못 먹어요. 사람이 포만감을 느끼면 졸음이 와서 운전을 못 하는 거예요. 그래서 빈속에 일을 하다가 뭐 10시~11시 되면 식당 근처 가면 밥 먹고, 안 가면 안 먹고. 굶었다가 집에 가서 밥 먹고. 졸면 안 되니까 빈속에 커피 먹고. - E

에이 팔다리허리어깨 다 아파요. 안 아픈 데 없어요 - E

택시운전 하면서 생긴 것은 당뇨가 생겼어요. 택시기사들의 시간을 보자면 밥을 제 때 못 먹는데, 일을 막 하다 보면 때를 놓칠 때가 있어요. 우리가 일이 너무 잘 된다고 하나요. 순간적으로 밥 먹으려고 하는데, 맘은 밥 먹으러 가려고 핸들을 방향을 잡아요. 근데 손님이 있으면 기계적으로 손님을 태우게 되요. 그럼 때를 놓치게 되는 거죠. 내가 그렇게 열흘을 그렇게 하다 보니까 당뇨가 왔는데, 거의 위장병이 기사들이 제일 많을 거예요. - D

근본적으로 장시간 노동을 줄이고, 장시간 노동을 강요하는 임금 및 운영 체계에 손을 대야 하겠지만, 이동노동자를 위한 쉼터나 휴게공간 제공 등으로 완화시킬 수 있는 문제들도 있지만, 여전히 갈 길이 멀다.

운동부족으로 전립선 많이 걸리고, 소변도 대부분 참고 하는 상황이 많으니까. 서울 시내에서는 밤에는 몰라도 낮에는 거의 쉽지 않으니까, 밤에는 가다가 아무 데라도 볼 일을 볼 수 있는데, 낮에는 그게 쉽지 않으니까. 전립선이 많을 거고 위장병 그렇고 - D

3. 장시간 노동의 굴레

이런 장시간 노동과 야간 노동은 택시운전노동자들의 신체적‧정신적 건강을 해칠 뿐만 아니라, 가족이나 친구 관계를 단절시키는 원인이 되기도 한다. 장시간 노동 특히 장시간의 야간 노동은 택시운전노동자들의 생활시간을 가족들의 생활시간과 분절되도록 한다. 가족들 생활과 ‘엇박자’가 많기 때문에, ‘어디 놀러가거나 시간을 내’는 일은 물론 ‘얼굴 구경도 거의 못’한다.

가족들하고 어디 놀러가거나 시간을 내거나 한 건 없어요. 구태여 한다면 밥 먹은 정도, 식사 때 한번은 걸리거든요. 식사 외 한 건 외에는, 마침 잘 된 게 지금 애가 고3이거든요. 안 건드리고 가만히 놔두고, 명절 같은 경우도 특별히 안 가고, 다 이해하더라고요. 겸사겸사 해서 그렇게 지냈던 거 같아요. - B

(가족과)보내는 시간이 많이 없죠. 서로 엇박자가 많으니까. 그렇다고 새벽에 들어가서 깨울 순 없잖아요. 자고 있는데. - G

나는 가족들 얼굴 거의 구경 못해요. 애들 뭐 직장 다니니까 두 놈 다 나가고, 집사람 새벽되면 가게 나가고 그러면 나 혼자야. 혼자. 눈 뜨면 애들 직장 다 나가고, 가끔 차 끌고 다니니까 소주 먹으면 “야 딸, 나 좀 데리러 와”라고 하면 그거 얼굴 한 번 보는 거고. - E

장시간 노동에 지치고, 취객들에게 시달리며 어렵게 일해서 ‘딸 둘 다 키워 놓은’ 것이 제일 큰 보람이라고 답한 노동자는 정작 가족들 얼굴 구경을 거의 못 한다고 답했다.

그거 뭐 보람이라고 하면 딸 둘 다 키워 놓은 거, 그러고 식구들 안 아프고 크는 게 제일 행복한 거지. - E

허허, 들어가서 아들 자는 거 보고 - H

가족들과의 생활 공유조차 어려운 마당이니, 사회생활이나 친구 관계는 말할 나위가 없다. 장시간 노동과 긴 야간 노동으로 서로 스케줄이 안 맞기도 하지만, 모임 등을 이유로 하루 일을 쉬는 것이 ‘타격이 심’해서 모임에 선뜻 참여하기 어렵기도 하다. 주로 음주를 중심으로 하는 한국 남성 친목 문화의 특성상, 다음날 업무에 지장을 줄 수 있다는 생각에 자거나 쉬는 것 외에 다른 활동을 꺼리게 되기도 한다.

어떻게 친구를 만나요. 일하는 자체가 우리는 야간인 게 빨리 다니는 스타일이니까 주간에는 슬슬 다녀봤자 부딪혀도 많이 안 다쳐요. 근데 야간에는 다치면 불구, 사망 이거로 가는데 어떻게 대인관계를 하고 사람을 만나고 뭐를 할 수 있겠어요. 잠자고 나오고 잠자고 나오고 대한민국에 일하려고 태어난 것도 아니고, 어쩌다가 나라를 잘못 태어 나가지고, 결국은 그런 식밖에 생각이 안 들어. - C

(1인) 1차는 하루 일당이 세다 보니까, 하루 제끼면 타격이 심해요. 그니까 어떻게든 일을 하려고 해요. 근데 친구들이나 모임이나 어쩔 수 없을 때는 빠지긴 빠져요. 대신 일요일에 보충을 해야 하죠. - G

주간 끝나고 나면, 약속도 가고. 그 시간 때 하다가 보면 사진 찍는 사람들하고 모임도 있고 나갔다 오고하면 그 리듬이 깨져서 그게 더 숙면을 더 못 취하고 그런 문제가 있어서 주간이 더 힘들어요. (질문 : 그래도 주간 때는 사회활동을 할 수 있는 장점이기도 하잖아요?) 예 그래서 주간 할 때는 활동하고, 야간 할 때는 일만 하자. - A

이런 상황은 관계의 단절과 고립으로 이어지고, 기나긴 업무 과정에서 발생한 여러 스트레스를 해소할 수 있는 수단을 박탈하는 결과를 낳기도 한다. 쉬는 날, 가족이나 친구들과 시간을 보내지 못 하는 많은 택시운전노동자들은 그저 잠을 자거나, 사납금을 채우기 위해 일요일에 쉬지 않고 근무를 하게 된다.  ‘일하려고 태어난 것도 아’닌데, 삶에서 일 이외의 것들 – 친구, 가족, 연애, 여가, 취미, 배움 등이 차지하는 비중은 점차 줄어든다.

4. 개인에게 맡겨진 건강 문제 해결

운전 노동자의 과로는 사고와 인명‧재산상 피해로 이어진다. 본인들도 이를 잘 알고 있다. 그래서 졸음을 예방하고, 피로를 줄이기 위한 자신만의 다양한 대응방법을 계발해두고 있다.

우리 회사에서 택시 하는 사람들이 과로로 사고가 많이 나요. 졸음운전. 그게 차가 많이 막힐 때는 별거 아닌 걸로 끝나지만 야간에는 사고가 크게 나죠. (중략) 다른 사람은 책상에서 자도 상관이 없는데, 우리는 차에서 자는 순간에 가는 거예요. 그런 부분이 많다고. 개개인이 다 조심을 하죠. 그런 부분은. - C

사람이 운전이라는 게 정신을 한 순간이라도 살짝 놓으면 사고가 나거든요. 이게 피곤할 때 사고가 나거든요. - G

가장 대표적인 자조 노력은 스스로 노동시간을 조절하는 것이다. 면접에 응한 대부분의 택시운전노동자들은, 졸리거나 피곤하다 싶으면 무조건 수면을 취하려고 노력한다고 했다. 여러 가지 교대 패턴 중에서 본인에게 더 맞는 것을 선택하는 것도 이런 노력 중 하나다.

몸이 피곤하면 쉬어야죠. 1~2시간이라도 피곤하면 수면을 취하고 운전을 하지. 졸면서 운전했다가는 사고가 나니까. 그렇게 10시간, 12시간까지 운전하진 않고 적당량 하고 들어와요. 한 8시간을 하던 9시간을 하던 들어와서 쉬는 게 낫지 - A

몸이 좀 피곤하면 2시간 정도 늦게 나온다던지 왜 그러냐면 이게 12시간을 근무해야 하잖아요. 보통 사람들 12시간 근무하라면 못해요. 그리고 그것도 좁은 차 안에 있어야 하잖아요. 그러면 본인을 생각해야 해요. 누가 해 줄 사람이 없어요. - C

저는 졸립다 하면 웬만하면 집에 가서 자고 나와요. - G

일차를 하니까 피곤한 게 많이 있기는 있어요. 계속 누적되는 게 있으니까. 피곤한 상태에요. 그래서 저도 일차를 내리려고 하는 상태인데. 야간 조로 들어가려고 – G

바람직한 방법은 아니지만, 피로를 줄이기 위해 ‘최대한 안 움직이려고 노력’하기도 하고, 반대로 영양가 높은 도시락을 싸 가지고 다니며 틈틈이 운동을 하기도 한다.

되도록 몸을 덜 움직일라고 하지요. - C

아침에 눈뜨면 9시에 일어나는데 계란 5개 삶고 번데기 갈아서 단백질 쉐이크 만들고 그 다음에 훈제연어 캔이 있어요. 그거 가지고 나와서 점심 때 되면 회사 식당가서 먹고 2시에 체육관에 가서 운동을 해요. 운동 하고 나서 단백질 먹고 11시 돼서 김밥 같은 거 먹고 그게 제일 낫더라구요. 기사 식당 가서 먹으니까 먹어도 배고프고, 배만 나오고 기운 떨어지고. - H

과로가 사고와 사회적 피해로 이어지는 만큼, 택시운전노동자의 장시간 노동과 야간 노동, 수면 장애와 피로는 그들 개인의 문제가 아니다. 하지만 노동자들의 이런 다양한 자조노력에 비해 이를 지지하고 지원하는 체계는 터무니없이 부족하다. 피곤하면 ‘1~2시간이라도 수면을 취하고 운전을 하’려고 스스로 애쓰는 노동자들이 있지만, 노동자들이 잠시 택시를 세워두고 잠을 청할 수 있는 안전한 공간은 거의 없다. 아침에 일어나자마자 단백질 도시락을 싸는 이유는 양질의 식사를 제공하는 기사 식당이 드물기 때문이다.

또 다른 문제는 대부분 병가를 제대로 사용하지 못 하고 있다는 점이다. 연차가 있고, 잘 사용한다고 응답한 경우에도 병가는 유급으로 사용을 못 하고 있다고 했다. 몸이 아파서, 만성 질환 치료를 받기 위해 병원에 가야 하면 그대로 하루 일당 혹은 병원에 간 시간만큼 벌이가 고스란히 줄어드는 상황이다. 이런 상황에서는 앞서 얘기한 다양한 건강 문제를 제대로 진단 받기도, 꾸준히 치료하기도 쉽지 않다.

나는 여기 10년 다녔어도 병가 한 번 쓴 적 없어요. 그냥 내 돈을 꼴아 박았어요. 노동 조건이 안 좋은 것은 거기서 나와요. 내가 아파도 내가 돈을 물어 버리는 거야. 그러면 그 다음 날에 돈을 2배로 벌어야 하는 거예요. 결국은 돈에 대한 집착이 되어 버리면 그 서비스로 가는 거야 손님들한테. 우리가 사실적으로 병원을 못 가는 게 시간이 안 맞아요. 만약에 진짜로 기사들이 야간에 병원을 갈 수 있는 걸 딱 해 주면 낫겠죠. - C

시간 얘기 나왔는데, 제가 오늘 아침에 병원을 다녀왔는데 어깨가 안 좋아서 물리치료 받으려니까 벌써 1시간, 2시간 깨졌어요. 아침에 2시간 뺐으면 돈으로 따지면 3만원, 4만원 그런 생각이 드는 거예요. 시간을 자꾸 돈으로 연결하니까. 사납금이라는 게 없고 그러면 괜찮은데, 시간만큼 돈을 메워놔야 하니까 아무래도 그런 생각이 안 들 수가 없죠. - D

근무 중에는 병가가 안 되고요. 일하는 중에 아프면 병가가 안 되고, 그 날은 들어와서 모지라도 남든 간에 내 돈으로 입금시키고, 그 다음 날에 병원 가서 진찰받고 진단서 끊어오면 그러면 병가가 되요. 한 달에 26일 근무인데 병가를 하게 되면 결근 처리가 되는 거예요. 그냥 결근하면 무단결근이 되는 거고. - F

당뇨가 조금 있는데 약 안 먹어요. 혈압은 뭐 정상이고. 약 먹으면 뭐해요. 알아서 그냥 뛰고. 그게 최고인 거 같아. - E

택시운전노동자들의 건강 문제를 집단적 차원에서 접근하고 있는 유일한 제도‧정책인 ‘야간노동자 특수건강진단’에 대해서는 실질적인 도움을 못 느끼고 있었다. 일반 검진과 같아 보이는데, ‘왜 특수인지 모르겠’는 검진으로 진행되고 있다는 게 냉정한 평가다. 결국 급여체계 등 장시간 노동의 근본 원인을 수술하지 않으면, 건강 문제가 개선될 수 없다고 보기 때문이기도 하다.

건강검진도 뭐 세밀하게 해 주는 게 아니라 나라에서 의무적으로 건강검진 하셔야 합니다 하니까, 여기 건강검진은 기본적으로 하는 거 - A

저는 이게 특수 건강 검진이 뭐가 다른 건지, 일반 건강 검진하고 특별히 다른 게 없는 거 같아요. 내가 물어봤어요. 피검사를 하는데 한 두 개 더 늘어났다고 하는데, 저희한테 크게 도움이 되는 거 같진 않아요. 전신 피검사를 하는데 45만원 하는 그런 것도 아니고 아무 의미 없는 거 같아요. 진짜 돈이 좀 더 들어가도 더 검사를 많이 확장해서 과로도 측정하듯이 검진을 많이 해 줘야지. 일반 검진보다 1~2개 늘어 놔 놓고는 우리한테 번거롭게만 만든 것뿐이지, 이왕에 해 줄 거 많이 해 주던가 아니면 원래대로 하던가. 시간만 뺏겨요. - F

크게 뭐 도움이 되는지는, 왜 특수인지 모르겠어요. 내가 볼 때는 이게 개선될 그게 없어. 수면 교육 이런 거는 대개 부수적인 거죠. 결국 중요한 원인은 월급제로 가던지, 안정적인 수입원이 해결될 때 모든 게 해결이 가능하다니까요. 그게 개선이 안 되고서는 별 효과가 없는 것을 아무리 떠 들어봐도 뭐해요. - C

우리 사회는 택시운전노동자의 장시간 노동, 졸음운전, 과속과 불안한 운전에 대해 걱정하는 척 하지만, 이런 문제를 해결하거나 개선하기 위한 실질적인 행동은 하지 않고 있는 것 같다. 그 사이 택시운전노동자들의 건강 문제는 고스란히 개인의 책임으로 남고 있다.

Ⅲ. 택시 운전 노동자를 괴롭히는 다양한 스트레스 1

- 폭력경험, 부정적 대우와 인식

1. 폭력 경험과 감정 노동

택시운전노동자들은 업무 특성상 매일매일 다른 사람(승객)들을 만난다. 따라서 항시 어떤 상황에 놓이게 될지 모르는 긴장 상태에 놓이게 된다. 어떤 사람을 만나느냐에 따라 노동경험이 전혀 달라지기 때문이다. 실제로 면접 대상자들은 면접에서 스트레스의 주된 요인으로 사람(승객)을 만났을 때 발생하는 폭력경험과 감정노동을 지목했다.

경제적인 것보다는 사람에 대한 스트레스 때문에요.

사람 때문에 힘들어서 그만 두려고 하지, 일이 힘들어서 그만두려 하는 경우는 드물어요. - A

폭력경험은 신체적 폭력만이 아니라 언어적 폭력을 포함한다. 면접 대상자 중 신체적 폭력 경험은 없다 하더라도, 승객의 반말, 욕설 등 언어적 폭력경험은 모두 경험한 것으로 확인됐다. 빈번한 폭력의 경험은 이들에게 노동자로서 자존감을 낮추는 주요 요인으로 작용한다.

자기 목적지 가서 “야 내려, 나 격투기 선수야. 한판 붙자” 문 내리고 있길래 경찰을 불렀어요. 서로 상황이, 목소리가 크니까 바로 경찰이 상황을 인지하고 보내더라구요. 때리려고 하니 창문을 끼워버렸어요. 팔을 빼지도 못하게. 그랬더니 경찰이 당신도 걸린다. 팔을 걸려서 그 사람이 다치면 쌍방으로 지구대 가서 서로 처벌을 원하지 않는다 뭐 이런 경우도 있고, 별별 경우를 많이 겪어요. - A

언어는 그 사람의 인격이니까 어린 애들이 저한테 그런 건 아니지만 달고 다니는 사람이 있고, 어른들도 달고 다니는 사람이 있어요. 시비조로 말하면서 하는 사람은 있었는데, 신체 폭력은 없었어요. 아직까지. - B

노인네들한테는 시비 거는 게 많거든요. 술 먹고 야간에 그런 경우가 많아요. 주간보다 야간이 많아요. 금전적인 것보다 정신적인 스트레스가 많지. 택시노동은 기술직이에요. 육체노동이 아니에요. 그러니까 기술 쪽으로 스트레스잖아요. 서비스는 다 스트레스 받는 거죠. 기술직인데 기술직 중 제일 핫바리가 된 거에요.  - C

또 다른 것은 빨리 가려고 하는 젊은 애들이 있어요. 반말 띡 하면서. - D

폭력경험과 감정노동은 하루 12시간씩, 혹은 그 이상의 장시간 노동을 하기 때문에 위험에 노출될 빈도가 훨씬 높다. 택시운전노동자들이 경험하는 폭력과 감정노동의 발생 빈도와 강도는 특히 야간 시간에 더 높았다. 특히, 술에 취한 승객을 상대하는데 어려움이 가장 크다.

손님 같은 경우에 야간에 하다보면 주취, 술을 먹을 수 있어요. 근데 시비를 거는 손님이 있어요. 그런 손님을 만난다거나, 콜을 부르고는 취소하는 손님이 있어요. 그런 거죠. 진상 손님을 만났을 때 케이스가 다양합니다. 술먹고 안 일어나는 경우, 도착해서 계속 자는 경우, 이해는 해요. 그러시는 분이 있고, 오바이트한다던지 실례를 하는 경우가 있고, 시비 거는 사람, 기억으로 가나 니은으로 가는 건 똑같잖아요, 근데 자기 아는 길로 가지 않았다고 그럼 네비대로 가달라고 해서 가면 자기 아는 길로 가지 않았다고 하게 되면 그런 경우도 있고 해요. 요즘 젊은 친구들이 타면 입이 상당히 더럽거든요. 새벽에 손님이 있을 만한 데가 홍대나 강남 이런 데 가면 괜찮은 친구들도 많긴 한데 그렇지 않은 친구들도 많아요. 시작부터 끝까지가 욕이라던가, 대화 자체가 욕이에요. 그런 것들이 젤 큰 택시 기사들의 애로가 아닐까 싶어요. 오바이트 하면 치우는 건 다 기사들이 해야 하거든요. 왜냐면 새벽 시간대에 그런 일이 많이 발생되는데, 회사에 와서 세차 해가지구. 다음 손님을 못 받으니까. - B

저는 술 먹은 여자가 힘들어요. 엊그저께 당했지만은, 여자를 손으로 깨울 수가 없잖아요. 내 손에 댈 수가 없어요. 남자는 손으로 흔들어서 깨우기라도 할 수 있는데 여자는 어떻게 할 수가 없어요. 천상 112를 불러야 해요. - D

취객들 타고 사람 피곤하게 할 때 진짜 스트레스 받아요. 나도 새끼가 나이 30이 다됐는데 이제 열 몇 살 된 애들이 택시 타서 욕 찍찍 해봐. 사람 회까닥 뒤집어 지는 거야. 정신적으로 맛이 가요. - E

(욕 듣는 것) 거의 매일은 아닌데 일반 손님들은 안 그러는데 술 먹은 사람이나 젊은 애들이 - G

다툼, 시비가 발생하는 과정에서 본인 역시 화가 나더라도 노동자와 승객이란 지위에서 자유롭지 않기 때문에 스스로 감정을 다스리고, 억누르는 경우가 대다수다. 즉, 서비스를 제공하는 과정에서 주도권을 잡는 것은 노동자가 아닌 요금을 지불하는 승객이다. 회사 역시 노동자의 감정과 위험에 대한 부담감을 크게 신경 쓰지 않는다. 오히려 민원이 발생하지 않도록 노동자에게 주의를 줄 뿐이다. 결국 노동자들은 승객과의 갈등, 마찰을 피하기 위해 스스로 감정을 다스리거나 억지로 화를 누르는 경우가 대다수였다. 필요에 의해 경찰에 도움을 요청한다고 해도 크게 도움이 되지 않는다.

승객이, 어린놈이 어떻게 하다가 여기를 쳐서 안경이 깨지는 바람에 크게 신체적으로는 안 됐는데 그리고 와이셔츠가 찢어 졌어요. 뒤에서 잡아당기고 그래서. 경찰서에 갔는데 거기서도 해결이 안 돼요. 분명히 내가 와이셔츠까지 찢어지고 피까지 났는데도, 경찰은 그걸 똑같이 물고 늘어져요. 그런 경우는 진짜 답이 안 나와요. 해결이 안 돼요. 기사들이 그런 데서 손해를 보는 게 엄청 많아요. 기사 열이면 다 그런 일을 당할 거예요. 회사에서는 아예 신경도 안 쓰고, 사고 나면 차 괜찮냐고 가해냐 피해냐고만 물어보는데. - D

여기서 자잖아요. 경찰도 안와요. 전화 걸어서 손님 안 일어나요. 그러면 남자예요, 여자예요 물어요. 여자 손님 취해서 자고 있으면 기다리세요, 여경 순찰 나갔으니까. 들어올 때까지 경찰도 안 와요. 그러면 그러고 경찰이 한 마디 해요. 메다 키고 계세요. - H

승객의 폭언·폭력 행위는 특히 운전 중에 발생될 경우 교통사고로 이어질 가능성이 높다. 운전자와 승객뿐만이 아니라 시민들의 안전마저 위협하는 문제이다.

운전하고 하는 데 뭐가 확 당겨져서 보니까 이 벨트를 이렇게 술 취한 놈이 확 잡아당긴 거예요. 그 다음 부터는 벨트 안 매요. 잘못 하다가 술 취한 손님 태웠다가 또 그 꼴 당해 봐요. 이러고 운전하고 가는 데 벨트가 이렇게 오잖아요. 이걸 뒤에서 잡아당긴다고 생각해 봐요. 아무 대책이 없어요. 이거 잡아당기면. 한 그게 3년 됐어요. 이것 댕기면 내가 당하니까 핸들을 못 놔요. 평상시에는 한 손으로 핸들 잡고 운전하는 사람인데 벨트로 이게 확 당겨져서 이러니까 핸들 놓치면 죽는다는 생각밖에 안 들어요. - H

항상 시간에 쫓기는 택시운전노동자들은 승객 요구에 의해 단순히 운전만 하는 것이 아니다. 운전을 하기 위해서는 좌측, 우측, 앞, 뒤 사방의 상황을 확인하고 신경 써야 한다. 혹시나 발생할 수 있는 사고에 대해 촉각을 곤두세운다. 승객이 안전하게 승하차 하는 것 역시 중요하다. 육체적 노동과 정신적 노동이 동시에 작동해야  운전이 가능한 것이다. 그렇기 때문에 택시운전노동자의 피로도와 스트레스는 상당한 편이다.

운전도 어떻게 보면 육체노동이지만 정신적인 스트레스가 엄청나게 많거든요. 육체노동에 정신적인 스트레스까지 짬뽕이 되어 있다고 봐요. 온갖 신경을 다 써야 되거든요. 사고 안 나게 하려면. 좌우측, 앞뒤, 교통상황이니 다 머릿속에 입력해서 판단을 해야 하니. 육체적인 것도 힘들고 정신적인 것도 힘들어서 이직하는 사람들이 그런 걸 견디지 못했을 거예요. - A

택시기사는 이 손님이 타면 어디로 가달라고 하면 머릿속에서 벌써 코스 생각해야 돼요. 이 길이 막힐지 안 막힐지 내가 이 코스로 가는데 손님이 뒤에서 왜 막히는 이 코스로 가냐고 궁시렁, 궁시렁 할 때가 많아요. 그니까 내가 네비도 아닌데 도로상황까지 다 간파하고 확인해서 가줘야 한다는 거예요. 그러다 보니까 이 택시 운전하는 사람들이 스트레스가 엄청나요. - G

근데 택시기사는 이 손님이 타면 어디로 가달라고 하면 머릿속에서 벌써 코스 생각해야 돼요. - H

면접조사를 통해 확인된 것은 모든 폭력에 대한 대응과 책임은 노동자의 몫이라는 점이다. 앞자리에 태우지 않거나, 블랙박스 얘기를 꺼내거나, 취객을 태우지 않는 등 개인적 경험을 바탕으로 대응하고 있다. 스트레스의 주된 요인 혹은 교통사고의 직간접적 원인으로 지목되지만, 정작 도움을 주거나 요청할 곳은 없다.

저 같은 경우는 앞자리에 손님 안 태워요. 앞자리에 손님을 태우면 야간 같은 경우에 시비 거는 일이, 70cm 법칙 있죠. 나하고 친하지 않은데 근접거리가 70cm래요. 나는 싫은데 굳이 타겠다고 카메라 가방을 앞좌석에 놓고 뒷좌석에 타라고 해요. 굳이 앞좌석에 타겠다고 하면 다른 차타라고 해요. 대처요령이라고 할 수 있겠죠. 시비 거리를 미리 대처하려고 앞자리에는 태우지 않아요. - A

일부러 블랙박스 있다고 하고 말을 안 해 버려요. 같이 싸우면 우리가 지게 돼 있고, 말대꾸를 안 하는 거지. 자꾸 그러면 블랙박스가 있으니까 다 음성녹음도 되고 하니까 조심해라, 파출소로 가면 나는 한 대 맞으면 직결로 넘겨 버릴 테니까. - C

맞대응 하면 안돼요. 그래그래 당신 말이 옳아. 차비 얼마 나왔는데, 만원 나왔는데 6천원 밖에 없다고 하면 6천원만 주고 내려 그래요. 그거 일일이 하면 일 못해요. 시간 다 뺏기고. 경찰서 가 봐요. 일 못해, 시간 다 뺏겨, 내가 차라리 안 받고 일하는 게 편해. - E

운행하다가 손님이 이상하잖아요. 전 바로 녹음버튼 눌러요. 블랙박스 촬영 안돼요. 바깥에는 되는데 안에는 안 돼서. 개인택시는 가능한데 법인택시는 택시 운송 사업법에 내부 촬영이 불법입니다. - H

폭력은 잦은 빈도는 아니더라도 경험 자체가 노동자에게 악영향을 미쳐 직업으로 운전 하는데 어려움을 발생시키기 때문에 각별한 주의와 관리가 필요하다. 이런 문제가 제대로 관리되지 않으면 신체적·정신적 건강문제부터 생산성 저하 및 이직률 증가, 산업재해 발생까지 이어지게 된다.

2. 나아졌지만 여전히 대우 못 받는 직업

택시운전 직업은 1980년대 말까지 숙련노동 중 하나였고, 임금수준 또한 높은 편이었다. 그러나 1990년대 말부터 지하철, 버스 등 대중교통의 발달과 자가용 사용 증가로 점차 수요가 감소하기 시작했고, 수요가 감소하면서 택시가 과잉증차 되어 갈수록 경쟁이 심화됐다.

여기에 사납금 이라는 임금체계와 장시간 노동, 열악한 노동환경 및 복지 등이 복합적으로 작용하여 택시운전이라는 직업을 선택하는 이들이 대폭 감소하였다. 여기에 운전직을 전문직으로 인정하지 않는 분위기와 운전노동자와 관련된 각종 사회 문제들이 드러나면서 사회적 인식 또한 좋지 않다.

택시회사라는 데가 진짜 100원짜리 인생이에요. 100원짜리 인생이 뭐냐면 100원에 쩔쩔 매는 인간들, 100원이 따깍 올라가요. 차만 굴러가면 그래서 100원 인생이라고 표현을 해요. 100원에 웃고 울고 하는. 진짜 직업상으로는 택시가 저는 그렇게 생각을 안 하는데, 내 직업이다 생각을 하는데 누가 걔 중에는 택시는 할 직업이 아니다 자기 스스로 그렇게 생각하는, 그런 거 같아요. 발끝에 때만큼도 생각 안 하는. 주변 사람들이 그렇게 생각하니, 진짜 택시는 오래할 거 안 돼, 직업은 직업이거든요. - A

사회통념상 택시 한다고 하면 진짜 막말로 그러잖아요, 평생 택시나 해 먹어라. 얼마나 그 사람에게는 택시가 하찮게 보이면 평생 택시 운전이나 하라는 말이 나오겠어요. - A

종근당 회장이 운전기사에게 그랬다 그 운전기사나 이 운전기사나 똑같은 거거든요. 그 운전기사는 그 개인차를 몰 뿐이고, 이거는 회사의 택시를 모는 걸 뿐인데, 그게 운전기사에 대한 사회적인 보는 인식인 거죠. - B

조종사나 열차 운전사나 버스 운전사나 다 똑같아요. 다 인간적인 대접을 받지만 택시만 대접을 못 받아요. - C

노동의 댓가가 그만큼 안 나와요. 알바가 7천원 정도 되잖아요. 알바가 더 나아요. 10시간 일하면 7만원이잖아요. 그게 더 낫다는 거예요. - F

면접 조사에서 나온 100원 짜리 인생, 종근당 회장 폭행 사건, 평생 택시나 해먹어라, 알바가 낫다 등의 표현과 경험은 택시운전에 대한 사회적 인식과 직업에 대한 평가의 단면을 보여준다. 이 같은 부정적 사회적 인식은 택시운전노동자 스스로에게 자신의 직업과 기술이 우리사회에서 제대로 평가 받지 못하고 있으며, 직업 만족도를 낮추게 하는 요인이 된다.

최근 이미지가 개선됐다는 평가가 있기도 하지만 여전히 저임금과 미흡한 복리후생, 열악한 노동환경은 노동자들에게 만족도를 높이기 어렵고 사회적 인식을 개선하는데, 무엇보다 자신의 직업 만족도가 낮은 상황에서 서비스 질 개선을 하기 어렵다고 판단하는 요소로 작용한다.

우리가 일하는 사람이 느끼는 것은 굉장히 저렴한 교통비를 내면서 너무 많은 서비스를 요구 한다고 느껴요. 우리가 비싸게 타면은 당연히 그렇게 따라 가야 해요. 이 사람이 비싸게 돈 낸 만큼 대우를 받아야 하니까. - C

처음보다는 많이 나아지긴 했는데, 그건 손님 개개인의 인간성인 거 같아요. 솔직히 딱 말하는 투 보면 기사를 무시하는 말하는 손님도 있고, 하나의 직업으로 인정해서 대하는 손님도 있고. - D

옛날에 비해 지금은 인식이 많이 나아 졌어요. 예전에는 운전기사라고 하면 사람들이 도박하고 기집질하고 맨 이런 거밖에 생각을 안 했어요. 지금은 그런 게 아니잖아요. - E

이미지는 나아졌는데, 현실적으로는 나아진 게 아니죠. 이미지는 옛날에는 해 먹을 거 없으면 택시 하지, 택시기사가 사람취급은 안 했어도 돈 벌이는 됐어요. 지금은 사람 취급 해 주면 뭐하냐고, 돈 벌이가 안 되는데, 회사 다니면 오래 다니면 급여가 올라가고 명예도 올라가고 세지죠. 근데 택시는 오래하면 할수록 몸만 망가지고 월급이 줄어들어요. 사람이 자꾸 불어나니까. 그니까 옛날에는 택시 해 먹었으면 돈이라도 됐지, 사람대우 못 받아도. 근데 지금은 사람대우 받는 것은 아니지만 그런 소리는 덜 듣지만 일하는 과정에서 몸만 축났지, 돈벌이가 안 되는 거예요. - F

그렇다고 택시운전노동자들이 자신의 직업에 대해 부정적으로만 인식하지는 않는다. 자유롭고, 업무 지시를 항시 받지 않는 점에서 좋다고 느낀다. 하지만 친구나 자녀에게 말 하지 못하는 경우도 있고, 말했을 때 힘든 직업이라는 얘기를 들을 때 , 특히 승객들에게 무시당하며 막말 등을 당할 때 자존감이 낮아진다.

애한테도 택시기사라고 자랑한 적은 없거든요. 크게 대단한 직업은 아니기 때문에. 그렇다고 숨길 필요는 없겠지만 열심히 일하는 것은 보여줄 수 있지만, 이 직업이 좋다라고 얘기할 정도는 아니기 때문에, 친구를 만나도 꼭 얘기해야 하나요? 뭐 나중에 개인택시 하면 그 때 되면 얘기할 수 있겠지만, 구태여 지금은 대놓고 먼저 물어보기도 전에 내가 얘기할 필요는 없지 않나 해요. - B

이걸 좋아하는 스타일이에요. 나에게 맞아요. 내가 15년을 일을 해도 무사고야. 옛날 같으면 벌써 개인택시 받았어요. 15년 동안 나를 거쳐 간 손님들이 있잖아요. 그 사람들 다 무사고로 다닌 거야. 자부심이 있어도 뭐해. 나에게 나오는 게 없는데. 옛날에는 서울시에서 줬는데 지금은 안 주잖아요. 그래서 좋은 인력들이 다 빠져 나가는 거에요. 거기다가 젊은 애들은 막말하지 좀 나이 있는 사람은 쌍욕하지 늙은 것들은 술주정하지. 그걸 어떻게 견뎌 내냐고. - C

누가 뭐라는 사람 없지, 내가 나가고 싶을 때 나가지, 끝내고 싶을 때 끝내지. 놀기 좋은 놈이니까 이게 참 편하더라고요. - D

주변에서 친구들이나 그런 얘기하는 건 있어요. 택시하니까 힘들지 않냐. 가끔 손님도 그런 경우가 있어요. 근데 나는 하나도 안 힘든데 솔직히 말해서 나는 안 힘든데 돈을 많이 벌고 아니고를 떠나서 나는 안 힘든데 왜 저렇게 이야기 할까 하는. 가끔 기분이 살살 상할 때가 있어요. - D

이런 반복적인 경험들은 직업으로서 택시운전을 오래하기 힘들게 한다. 결국 이직으로 이어지고, 실제로 이직률이 높은 직업군에 속한다. 하지만 이미 연령대가 높은 노동자들의 경우 이직하기도 쉽지가 않은 것이 현실이다. 반대로 젊다고 해도 당장 생계를 책임져야 하는 입장에서 쉽게 일을 그만둘 수도 없다. 결국 당장 문제를 해결하거나, 직업에서 벗어날 수가 없기 때문에 꾹 참고 견디며 일을 할 수밖에 없다. 문제가 해소 되지 않은 채 방치되는 것이다.

높은 이직률 문제는 노동자 당사자에게도 문제지만, 회사 입장에서도 결코 좋지가 않다. 직업에 대한 만족도가 떨어져 이직률이 증가하고, 업무숙련도가 낮은 직원이 많아지게 되면 실적이 낮아질 수밖에 없다.

이 나이에 어디 가봐야 내가 진짜 적응을 할 수 있을까 하는 생각이 들어요. 젊었을 때에야 이직을 할까 말까 하는 생각도 있었지만. 인제는 연금 받을 때까지 다니자 하는 생각이지, 딴 데 가서도 이만하게 편안하게 일할 수 있을까, 스트레스 받는 일이야 있겠지만 내가 노력을 하면서 풀면 되니까, 그런 생각으로 일을 하고 있어요. - A

직업 자체가 솔직히 사람이 운전할 저기가 아니에요. 대우 못 받고 왜 해야 하냐고요. 먹고 살라니까 중이 절을 못 떠나니까 여기 얽매이는 거지. 진짜 다른 데서 하면 이거 안한다는 거예요. - F

회사 자체에 이직률도 높고 전체적으로 들어왔다가 못 버티고 나가는 사람도 많아요. - G

Ⅳ. 택시 운전 노동자를 괴롭히는 다양한 스트레스 2

- 택시운전노동자를 둘러싼 노동환경

1. 변화된 노동환경

우리 주변의 노동환경은 하루가 다르게 달라지고 있기도 하다. 택시운전노동자의 노동환경도 여러모로 달라지고 있다. 눈에 띄는 변화 중 하나는 스마트폰의 대중화와 카카오톡 택시 등 택시 어플의 활성화다. 예전에는 손님이 없을 때, 차를 잠시 세워놓고 쉴 수 있었다면, 지금은 ‘쉬면서도 스마트폰을 계속’ 쳐다봐야 한다. 콜 요청이 왔을 때 빠르게 대응해야 하기 때문이다. 택시 어플 이용자가 많아지면서, ‘콜이 갑자기 취소’되는 새로운 형태의 스트레스도 중요한 스트레스 요인으로 꼽힌다. 콜 취소는 직접적으로는 오고 간 시간만큼 임금 손실이 발생시킨다. 뿐만 아니라, 일방적으로 ‘불려지고’, 다시 ‘취소되는’ 대상이 된다는 점에서, 운전노동자가 취할 수 있는 대응 행동도 매우 제한적이다. 이는 무기력감이나 짜증, 분노의 원인이 되기도 한다.

손님 기다리는데 차이가 있어요. 옛날 같으면 손님이 올 때까지 기다리는데, 요새는 콜이 있다 보니까 쉬면서도 스마트폰을 계속 쳐다보고 있어요. 이걸 늦게 누르면 손님을 못 잡아요. 쉬고 있다는 건 손님이 없다는 것이고, 그러면 콜을 잘 잡아야 해요…쉬는게, 쉬는게 아닌 형태라고 보는 거구요…옛날 택시하고 다른 거 같아요. (중략) 콜이 갑자기 취소되면 혈압이 쫙 올라가져. 많이 올라가죠. - B

카카오 불러놓고 코앞에 다갔는데 콜 취소하는 사람들. 열 받죠. 손님 다 뺏기고 시간 다 뺏기고 갔는데 거기서 취소를 하면. 사전에 전화를 해서 얘기를 하던지. 기껏 갔는데 없어. 전화를 하면 딴 차타고 가. 그럼 카카오톡을 왜 올려. 올리지 말아야지. - E

더 거시적으로는, 특히 서울지역에서, 시내버스와 지하철 등 대중교통 시스템 활성화와 대리기사 등장 등 택시운전이 예전처럼 수익을 거두기 어려운 조건이 형성돼 있다. 그런데, 택시는 과밀하다. 현재 서울시 택시는 7만 3천여 대로 공급이 수요보다 많다. 택시 공급 과잉 문제로 개인택시 신규 면허 발급이 중단돼 있기도 하다.

예전에 비하면요 예전에는 대리기사도 없었죠, 교통도 이렇게 안 좋았잖아요. 24시간 버스도 있죠, 지하철도 24시간 다닌다는 소리 있잖아요. 그리고 손님이 워낙에 많이 없어요. - F

진짜로 손님 없고 그러면 사람이 가라앉아요. 일이 그렇죠. 일이 바쁠 때는 정신없이 돌아가는 데 안 될 때는 사람이 굉장히 피곤한 거예요. - E

이런 상황에서 여전히 건재한 ‘사납금 제도’ 때문에, 승객 감소에 따른 부담은 오롯이 운전노동자들에게 돌아간다. 택시공영제 등의 논의에 대해 여전히 택시 업계는 ‘사납금을 낼 필요가 없다면 누가 힘들게 영업을 하겠느냐’고 하지만, 현장에서 장시간 노동을 하며 변화된 노동환경의 부담을 고스란히 지고 있는 택시운전노동자들은 어떤 수준에서든 사납금 제도의 개선을 요구하고 있다.

내가 볼 적에는 이 사납금을 낮춰져야 해요. 경기 좋을 때는 좀 올리고 안 좋을 때는 좀 낮춰주고. 이런 식으로 해야지 이거 뭐 사람 죽이는 것도 아니고. - E

민주노총과 딱 5:5죠. 민주노총 소속 택시 회사들이 입금액 없고, 처음 수익액에 5:5로 나눠가져요. 그런 식으로 나눠 가진다고. 어차피 몸 망가지는 야간에 타든, 주간만 타던 수입이 많든 적든 간에 그게 제일 편할 거 같아. 내가 찍는 만큼 회사랑 똑같이 나눠 가지는 거야. - D

2. 법규 위반과 사고 책임

택시운전노동자들이 스트레스 요인으로 지적하는 또 다른 노동환경은 ‘도로’ 그 자체다. 꽉 막힌 도로는 곧바로 임금 손실을 의미한다. 사납금 압박, 본인 임금 손실에 대한 부담 등이 강해지고, 이는 속도위반, 신호위반 등 법규 위반을 부르는 조건이 된다. 작은 실수가 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 알고, 누구보다 안전운전이 중요하다는 것을 느끼면서도, 도로 위의 택시운전노동자들에게 준법운행은 뒷전이 되기도 한다.

최악이라고 봐요. 최악이야. 이것보다 더 최악일 수 없어요. 전용차선 만들어 놨죠. 가는 데마다 길 다 막히죠. 서울 시내 이게 어디 길바닥이에요. 주차장이지. 손님이라도 한 사람 타서 길 막히면 관계없어요. 가만있어도 요금 올라가니까. 빈 차로 차 막혀 봐요. 시간 다 뺏기는 거예요. (중략) 우리는 뭐 어차피 손님들 태우고 후딱후딱 다녀야 하니까. 정부에서는 과속하면 사고 난다고 60km 지점도 50km로 줄인다고 하는데 뭐 애들 세발자전거 끌고 다녀야지. 그럼 사고 안 나잖아요. 요새 차들 다 좋은데 안 나가는 차가 어딨어요. - E

한 군데만 막히면 상관없는데 전체적인 게 다 막히니까 운행하기가 그러니까 저희 입장에서는 새벽시간에 많이 하려고 해요. 왜냐면 차가 없고 장거리 손님도 좀 있으니까 그래야 사납금을 맞출 수 있지. 안 그러면 빠듯하걸랑요. - G

교통 막히고 이런 것은 아무래도 짜증이 나죠. 오늘 길 많이 막히는 날이야, 기사들도 각오를 하고 나가죠. 오히려 더 늦게 나가시는 분도 있어요. 어차피 일을 해도 큰 수익이 나는 거 아니니까. 저 같은 경우는 손님이 빨리 가달라고 하잖아요, 길이 막히는데 어떻게 빨리 가겠습니까. 대신에 노력은 하죠. 노력한다고 하는데 어쩌겠어요. - B

신호 위반 같은 경우는 돈을 좀 벌어야 하다 보니 신호를 기다리면 오래 걸리니 한 번씩 잘못 된 거지. 걸리면 더 망가진다는 걸 까먹어. 걸리면 7만원인데, 그걸 자꾸 까먹더라구요. 그래서 많이 걸렸었는데, 이제는 안 하죠. 손님 없으면 중앙선 팍팍 돌고. 신호 대기 서면 사람 없으면 그냥 까고 가는 경우 많아요. 영업용이 뭐냐면요 손님을 태우고 가는 과정이다 보면 내 차에 손님 없고 주변에 손님이 보이면 상황판단 안 하고 가는 사람 많아요. 그게 또 현실이고. 왜냐면 사납금이 세다 보니까 내가 벌어가려면 어쩔 수 없어요. - F

이러다 발생한 사고에 대해서도 여전히 기사들이 사고 책임을 지게 된다. 예전에 비하면 보험처리율이 높아지고, 회사에 따라서 사고 대응 과정도 많이 개선되기도 했다. 하지만, 여전히 보험료 인상을 우려해서 보험 처리 대신 기사와 회사가 직접 배상하는 관행도 남아 있다. 사망 사고 등 큰 사고를 겪은 뒤에도 운전자에 대해 휴가 제공, 상담 지원 등의 지지체계는 전혀 없다.

보험처리 다 해 주니까 상관없죠. 큰 사고 같은 경우면 징계를 하겠죠. 내가 귀책사유가 있을 거 아니에요. 중앙선 침범이나 신호위반 같은 사유가 있잖아요, 그런 사고 다발자들이 있잖아요. 1년에 사고를 몇 번씩 내는 사람들 같은 경우 문책을 당할 수 있죠. - A

보험처리를 하면 회사에서는 보험료가 상승을 하니까 보험료가 상승하는 것을 억제시키는 걸 하는 거죠. 회사 입장에서는. 금액이 어느 정도 되면은 보험금으로 안하고 무마시키는 선에서 하려고 하는. 내 회사에서 다 해 주는 게 아니라 어느 정도 기사에서 부담을 시키면 그 기사가 다달이 얼마씩 나가는 거죠. - C

어느 정도가 아니지, 본인이 거의 부담을 다 했지. (가해사고 일 때) 그래도 알게 모르게 기사들한테 많이 떠넘기더라구요. 회사에서는 물질적인 거를 얘기하는 거죠. 암암리에 보험 처리 안 하려고 보험처리 하면 회사에서 피해가 가니까. 저쪽 회사 있을 때에 사망사고가 난 경우가 있는데, 기사가 아무 잘못은 없어요. 비오는 날 시흥대로 가는데 60km 달렸는데, 무단횡단 하는 사람을 쳤는데 죽었어요. 그 분이 석 달을 쉬더라구요. 그 때 봐도 회사에서 해 주는 게 없어. 단지 해 주는 거라곤 보험 처리만, 치료나 상담 이런 건 없었어요. 본인이 알아서 쉬고 본인이 나중에 괜찮다 싶으면 나와서 일하는 거예요. 왜냐면 목구멍이 포도청이니까 일을 해야 하니까. - C

물론 택시운전노동자들의 법규 위반이나 난폭 운전이 모두 정당화될 수는 없다. 적절한 제재도 필요하다. 하지만 택시운전노동자들은, 자신들이 ‘왜 이렇게 운전하는지’ 되돌아보지 않고 막무가내로 작은 위반들을 단속하거나, 운전기사의 잘잘못이나 사고의 경중과 관계없이 징계를 가하는 회사나 정부가 야속하다.

운전하는 저희 입장에서는 두려운 게 신호 체계나 이런 것이 걸렸을 때 운전을 아무리 잘 해도 걸리게 되어 있다구요. 운전하다 보면 신호위반이나 속도위반이 깜짝할 새. 근데 또 내년부터는 또 뭐 그것도 인사과에 반영을 한다고, 위반 건수가 많으면 또 뭐 만든다고.

1차하는 입장에서는 한 두건은 꼭 해야 한다고 그렇게 하고 있어요. 그래야지만 어느 정도 액수가 올라가니까. 그러다 보니까 들어갈 때는 손님이 타고 계시니까 어느 정도 속도를 맞추는데, 나올 때는 천상 속도위반을 할 수 밖에 없는. - G

요새 교통경찰 봐 주지도 않아요. 바로 딱지야. 예전에 영업용 택시가 운전하다 걸리면요 당신들 먹고 살려고 하는 거니까 하면서 봐 줬어요. 요새 교통경찰은요 걸리면 영업용들이 사고 많이 낸다 이거에요. 안 봐줘요. 뭐 신호위반 걸리면 만 원짜리 하나 이랬는데, 요새는 7만 원짜리 바로 떼줘요. 그건 일 하나 마나에요. 일 접고 바로 들어오는 거예요. 에이씨 하고. - E

법인 택시가 인사가 나오잖아요. 그럼 개인택시로 못가요. 대물 사고는 만 건이 나던 지구 한 바퀴를 돌때까지 나던 상관이 없는데 보험접수로 인사 건이 들어가면 경력 제로부터 시작해요. 그니까 이 조항 자체가 우리 나름대로 잘못하는 것도 있는데 아니 얘들이 왜 이러는지 생각을 해야 하는데. 우리 회사에 12년 동안 무사고, 이 분 개인택시 나가셔야 하는 건데 뒷좌석에 탔던 아줌마가 자기 혼자 핸드폰 보고 있다가 브레이크 한 번 했는데 코를 톡 쳤어요. 그 여자가 성형을 했는지 안 했는지 어떻게 알아요. 코 아프다고 고발해서 회사 사장님, 상무님, 기사님 쫓아다니고 통 사정을 했어요. 현금 처리 하자. 현금 드릴 테니까. 이 아줌마 죽어도 보험처리 하겠다. 아는 거예요.  - H

3. 양쪽에 끼인 택시 노동자

택시운전 노동자들은 여러모로 이도저도 못 하는 ‘끼인’ 상황에 처해있다고 볼 수 있다. 변화된 노동환경과 지속되는 사납금 제도 사이에 끼어 있고, 역시 교통법규 위반을 부르는 조건과 위반 및 사고 책임 사이에 끼어 있고, 회사와 지자체 사이에도 끼어 있다.

회사는 기본적으로 사납금 제도를 통해 운전노동자를 압박한다. 노동자들이 느끼는 가장 직접적인 ‘갑’이다. 택시회사들은 ‘10원 한 장 손해를 안’ 보면서 기사들을 착취한다. 거기에 여전히 관리자와의 수직적이고 권위적 관계가 남아 있어, ‘똥차 주기’ 같은 괴롭힘도 지속된다. 이런 상황에서 택시 운전노동자들의 고령화, 노동조합의 힘 약화 등은 복지제도나 임금 수준의 하락을 가져온다.

택시회사는 진짜 갑같아. 진짜 10원 한 장 손해를 안 봐. 말로는 기사들을 생각한다 이렇게 하는데 기사들을 위해서 하는 게 진짜 하나도 없는 거 같아. 나는 진짜 내 딴에는 성실하게 해 준다고 했는데도 회사는 정말. 좀 벌면 기사들한테 복지 차원에서 해 줘야 하는데 기껏 한다는 게 사고 없으면 보험료 떨어진 걸로 나눠 준다는 게 그건 정말 회사가 좋은 거거든요. 사고 안 나면 물론 기사도 좋지만 그런 면에서 택시 회사는 진짜 내가 욕을 안 하는데. - D

근데 회사에서는 관리자하고 싸우면 불이익을 당하는 거야. 예를 들어 차 같은 것도 좋은 차 안 주고, 택시 운전수들이 관리자들이 맘먹고 짜르려면 하나예요. 맨날 똥차 주는 거예요. 남들은 좋은 차 주고. 본인이 못 견뎌서 관두게 만드는 거예요. (사업주가 해 주는 게) 거의 없다고 봐요. 있으면 우리나라 남북통일 됐다니까요. - E

택시 회사는 지금 복지정책이 오히려 80년대, 90년대 노동투쟁 해서 올려놓은 게 다 없어졌어. 갈수록 점점 더.. 없어진 이유가 왜 그러냐면 노동운동 한 근본층이 40~50대가 되어야 해. 서울 시내 택시회사 노동자들이 60세 넘은 이들이 50%가 될 거예요. 그럼 그 사람들은 파리 목숨이야. 회사에서 본보기로 짤라 버리면 돼. 계약직이니까. 그러니 복지정책이 계속 나빠지는 거예요. - C

서울시나 교통부도 택시운전노동자의 노동 조건과 깊은 관련이 있다. 택시요금이나 유류보조금 등을 결정하는 것은 지자체나 정부다. 서울시 등 지자체와 정부는 대중교통의 하나로 택시업계를 관리하고, 나아가 현재의 기형적인 운행 시스템을 개선할 과제가 있다. 그러나 운전노동자들에게 서울시는, 제복을 다시 입히려고 한다든지, 다산콜센터를 통해 말도 안 되는 민원까지 압박하는 또 한 명의 잔소리꾼일 뿐이다.

유니폼을 다시 입힌다고 하더라구요. 법인 택시만. 조만간 9, 10월 달에 입힌다고 하는데, 굳이 입어야 싶어서요. 기사들의 의견은 무시하고, 서울시에서 줄 테니 입어라 이거는 절차상으로는 안 맞는 것 같고. 공청회가 있었는지는 모르겠지만 갑자기 위에서 서울시에서 강제적으로 그런 식으로 내려온 걸로 알거든요. - B

서울시에서 다산콜센터 만들어 놓고 무조건 택시가 죄예요. 왜, 제가 승차거부 민원을 3번 고발당했는데, 저희 회사 사장님 첫 마디가 “니가 고발당해?” 그러더니 상무님하고 부장님하고 이거 확인해봐. 했더니 제 차가 지나갔는데 술 취한 취객이 제 차를 보고 그냥 내가 잡은 차가 이건데 이 차가 안 갔는데 앞에 차번호가 제 번호에요. 그러고는 제 차를 승차거부로 신고를 한 거예요. 그러면 부당신고잖아요. 부당신고니까 신고 내역에서 빠져야 하는데 서울시라는데가 다산콜센터가 얼마나 웃기냐면 제가 이거 갖고 신고가 되잖아요. 그러면 리스트에 올라가요. 근데 삭제를 안 해줘요. 신고건수로 잡히는 거예요. 그게 3개가 있어요. 3번째 것도 무혐의처리가 되었는데 뒤에 뭐가 붙었냐, 추후에 한 번 더 고발조치 되면 처리하겠음. 무혐의로 다 나왔는데도. - H

물론 서울시나 정부의 개입 자체에 대해 거부감을 느끼는 노동자들도 있다. 하지만 또 다른 여러 노동자들은 국토부나 지자체가 이런 단순한 잔소리꾼 역할 외에, 택시 운전노동자들의 노동환경이 개선되도록 택시회사를 제대로 감시하고, 택시운전노동자들에게 실질적인 도움이 될 정책을 입안하고, 운전노동자들의 현실에 ‘관심을’ 가져주길 바라고 있다. 그러나 택시가 대중교통이라고 생각하든 아니든, 현재 지자체나 국토부가 제대로 된 역할을 하지 못 하고 있다는 것에는 대다수 택시운전노동자들이 공감하고 있다.

택시는 대중교통이 아닙니다. 대중교통이 아니고 비영리 단체도 아니고 영리를 추구하는 개인사업자예요. 법인택시들은. 개인사업자가 다량의 차량을 가지고 영업하는 회사란 말이예요. 왜 개인사업자를 서울시에서 세금만 받고 안전관리만 해 주면 됐지, 왜 통제를 당하냐고. 잘못된 거 아니예요. - H

여기여기 빼먹은 거. 서울시 걔네들은 나와서 모를 거 같아. 다 알아. 그러니 우리가 의지할 데가 없지. 서울시에서 지원을 해 주고 기본급을 지원해 주는 거죠. 간섭을 더 많이 하고 왜 제대로 시스템이 안 돌아갔을 때는 제재를 가하는 거죠. 채찍과 당근을 같이 줘야죠. - C

택시는 서울시나 나라나 회사나 아무도 기사에게는 관심이 없는 거 같아요. 정책적으로 진짜 아무도 관심을 갖지 않는 거 같아요. - D

국토부나 서울시가 나쁜 사람들이에요. 기사들 가스 조금 준거 다 빨아 먹고, 기사들 가스 값 다 날라간 거예요. 35리터 준 거를요, 풀로 주게 되면요 주간반도 계속 환급금 받았거든요. 근데 이제 못 받는 거예요. 그 얘기 뭐냐면 국토부나 서울시에서 택시기사들 코 묻은 돈 뺏어 먹는 거예요. 보조는 못 해줘도 뺏어는 가지 말아야 하잖아요. 그 전에는 가스 35리터 줄 때는 덜 심했어요. 일하기가 조금 더 편했죠. 환급금이 없어지면 가스를 많이 쓰던 적게 쓰던 사납금은 똑같고 우리는 손해잖아요. 그럼 일을 더 해야 하는 거잖아요. 그니까 더 힘들어 지고. 서울시에서 택시기사들을 너무 죽여놨어요. 보조를 못 해준 거죠. 회사가 뺏어가는 게 아니고 서울시에서 자꾸 뺏어가는 거지. - F

4. 조직되지 않는 스트레스와 불만

변화된 노동환경과 견고한 제도 때문에 발생한 이런 다양한 스트레스를 풀 수 있는 방법은 사실 별로 많지 않다. 개인별로 하는 간단한 운동, 담배, 술 정도가 스트레스 해소 통로다. 앞서 여러 차례 지적됐듯이 늘 시간에 쫓기고, 만성 피로에 젖어있는 택시운전노동자들은 시간이 없어 다른 스트레스 푸는 방식을 찾기가 어렵다.

그나마 가능한 관계는 함께 택시 운전을 하는 동료 노동자들이다. 다양한 스트레스 요인들을 공유하고, 서로의 사정을 이해할 수 있고, 평범하지 않은 근무 스케줄을 맞춰서 함께 시간을 보낼 수 있는 사람들이다.

회식보다는 같이 저녁식사를 하는 건데, 좋아하는 분들은 소주 한잔 하시고, 그러면서 오늘 있었던 얘기, 뻔하게 어디 갔다 왔다 하는 얘기지만, 그렇게 해서 하구요. 시대가 바뀌었어요. 스마트폰이 서로 카카오톡을 해요. 오늘 무슨 행사가 있다 가봐라 단체방 같은 거 만들어서, 친한 사람들끼리. 서로 커뮤니케이션 할 수 있어요. (중략) 여기는 일반회사랑 틀린 게 있어요. 2막이라고 할까요. 딴 데는 1막이잖아요. 처음에 시작해서 하는, 여기는 다 기사분들이 뭔가를 했던 분이에요. 사업을 하던 뭔가를 했던 분이에요. 한 번 이상은 했어요. 살던 방식이 다 틀린 거죠. 그런 차이가 있고, 또 하나는 나이차이가 꽤 나요. 70살 가까이도 있고, 30대도 있고, 나이차가 다양한데 일반회사 같은 면 순서대로 올라가잖아요. 여기는 말단 기사인거에요. - B

아, 친하게 지내는 동료들이 있어요. 마인드도 맞고 하는 사람들이. - A

근무 끝나고. 커피도 좀 먹고 야야 술도 한잔 하자 해서 소주 한잔 하고. 뭐 나눌 게 있어요. 그냥 뭐 동료들끼리 만나서 술 한잔 먹고 풀고 그거죠. - E

친한 1~2명 외에는 크게 그렇지 않은 거 같아요. 어떤 문제가 생겼을 때 그 사람하고 친한 사람이 그 문제를 해결하기 위해 동료들하고 얘기하는 경우가 있는 거지, 택시 회사 경험해 보니까 동료애나 동료 간에 특별한 경우 아니면 저기 한 경우가 거의 드물어요. 완전히 속까지 저기 하기에는 1~2명 외에는 쉽지가 않아요. - D

다른 데도 똑같지만 어울리는 사람들끼리 어울린다고. - F

하지만 이런 관계가 집단적, 조직적으로 확장되지는 않는 것 같다. 여러 스트레스 요인들이 대부분 모든 택시운전노동자가 공통적으로 겪어야 하는 문제인 만큼, 스트레스에 대응할 수 있는 집단적인 방식도 있다.

노동조합 활동이나 꼭 노동조합을 통하지 않더라도, 문제를 해결하기 위한 다양한 방식을 시도해볼 수도 있다. 하지만 대부분의 동료관계는 친하고 마음 맞는 1~2명에서 더 확장되지 않는 것처럼 보였다. 회사마다 노동조합에 대해 신뢰와 불신이 엇갈리고 있었지만, 노조 활동을 함께 만들어가는 활동으로, 주체적으로 생각한다는 느낌은 노동조합을 신뢰하는 노동자에게서도 발견하기 어려웠다.

노조는 ‘노동자를 대표해서, 노동자를 위해서’ 싸우는 곳으로, ‘건의’해야 하는 곳이다. 그렇지 않으면 ‘노조 자체 의미가 없’는 ‘어용’처럼 느껴지는 곳이다. 어떤 곳에서도 다양한 스트레스와 불만을 ‘함께’ 조직하고 대안을 만드는 곳으로 조합을 생각하고 있지는 못 했다.

노조가 힘이 없어. 내가 한국노총 제일 싫어하는 사람이야.

신고한 게 하루에 6시간 반으로 되어 있어요. 왜 내려 놨는지 알아요? 거기서 우리 터부가 나오잖아. 기본급도 그렇고 알바에 맞춰야해 최저임금에 맞춰야 해. 자체가 편법이잖아. 조금 있으면 5시간 반으로 맞춰야 해. 5시간 반으로 해 놓고 12시간 일하고. 이게 뭐 장난 하는 것도 아니고. 거기서부터 불신이 나오는 거야.

내가 알기로는요 20년 전에 택시할 때는 그때는 8시간이나 7시간 반이 설정되어 있었어요. 지금은 이제 5시간 반으로 내려와. 한국노총은 대체 30년동안 조합 일을 하고 떵떵 거리며 배부르게 먹을 동안에 조합원들은 굶어 죽고 있는 몇 십년동안 봐왔지 않냐 이거야. - C

한국노총에 택시노조는 다 기사들이 그래요 어용이라고. 진짜로. 노조자체가 의미가 없어요. 다른 애들 들어와도 똑같을 거야. 국회의원 젊은 애들 새로 들어왔다가 똑같이 되잖아. 택시는 나라에서 정책적으로 확 밀어붙이지 않으면 절대가 바뀔 수 없는 게 택시야. - D

지방 택시들 영업을 못하게 단속할 수 있게 제도적인 게 조합에서 가능한지 건의하고 싶어요. - A

노동자 대표해서 노동조합인데 항상 회사하고 노조하고 사납금이던 월급하고 할 때 노동자를 위해서 싸우는 게 조합이니까 우리 편에서 일 열심히 해주길 바라죠. - F

조합원들 편안하게 일할 수 있는 여건 마련해 주는 게 최고죠. 노조가 할 활동이 뭐가 있겠어요. (질문: 제안 뭐 있어요?) 잘 하고 있는데. 이번에 임금 교섭도 그렇고. 타 회사 보다는 조금 낫게 해 줬어요. 조합원들이 바라는 게 뭐가 있겠어요. - E

정책이 바뀌어야 한다. 서울 시내버스 정책이 바뀌고 나서 시내버스 운전노동자에 대한 대우가 달라지고, 스트레스 요인이 변화한 것처럼, 택시 운전노동자들의 많은 문제도 제도 개선으로 풀 수 있다는 한 노동자의 지적은 중요한 현실의 한 단면을 보여준다. 그렇기 위해서는, 이런 다양한 스트레스를 집단의 문제, 우리의 문제로 조직하고 ‘함께’ 풀어나가려는 의식적인 노력이 필요하다.

어느 순간에 정책이 바뀌고 나니 (버스기사도) 사람대접을 받잖아. 사람대접을 받으니 사람들한테 인식도 올라가고, 버스 엉망진창일 때가 많았어요. 근데 이게 제도가 개선이 되 버리니 다 해결이 되잖아. - A

4. 결론 및 제언

가. 사납금 제도 폐지와 전액관리제 전면 시행

설문조사와 면접 조사를 통해 택시운전노동자들의 건강과 삶을 위협하는 장시간 노동, 야간 노동의 주요 원인은 사납금 제도로 드러났다. 자신의 건강상태, 나이 등을 고려하여 스스로 주간 근무로 변경하거나 노동시간을 줄여도, 경제적 문제와 압박으로 인해 교대근무로 회귀하는 현상이 발생하고 있다. 변동이 큰 수입은 전혀 고려없이 고정적으로 회사에 입금해야 하는 사납금의 존재는 마치 늪처럼 택시운전노동자들을 위험 운전으로 끌어당긴다. 게다가 사납금 부담은 안전을 위해 반드시 필요한 휴식 시간을 부족하게 하여 노동자의 건강문제 뿐만 아니라 시민의 안전마저 위협하고 있다.

실제 면접 대상자들은 모두 졸음운전, 과속, 신호위반을 할 수밖에 없는 절대적 조건으로 사납금 문제를 지적했다. 이는 장시간/야간 노동을 하게 하는 근본적 원인이 해결되지 않음을 의미한다.

사납금 제도는 노동자뿐만 아니라 택시 회사 입장에서도 장기적 전망을 살펴봤을 때 결코 좋지 않다. 불안정한 임금과 장시간 노동, 열악한 노동 환경은 생계를 위해 택시운전을 선택한 이들로 하여금 택시업계를 떠나게 만들고, 숙련노동자 공동화 현상을 발생시켜 서비스 질이 떨어지게 된다.

그렇다면 무엇보다 우선적으로 해결되어야 하는 것은 사납금 제도 폐지와 전액관리제 전면 시행이다. 새로운 제도를 만들 필요가 없다. 이미 존재하는 제도를 제대로  시행하면 된다.

운송수입금 전액관리제는 1997년 시행된 제도로 택시운행 수입금 전액을 택시업체가 관리하여 운송수입기준액(사납금)을 중심으로 급여가 결정됐던 사납금 제도를 폐지하고, 완전월급제 도입을 통해 택시운전노동자들의 안정적 임금을 보장하기 위한 제도다. 이 제도는 그동안 사납금 제도로 인한 폐해를 해결하여 택시운전노동자들에게 안정적 임금을 보장하기 위한 목적으로 도입됐다. 만약 이 제도가 안정적으로 시행 된다면 택시운전노동자의 열악한 노동조건뿐만 건강증진, 서비스 질과 시민들의 안전문제까지 안정화하는데 크게 기여할 수 있다.

하지만 10년이 지난 현재 정액관리제를 시행하는 업체는 드물다. 오히려 사납금 제도를 활용하여 택시 회사가 부담해야하는 각종 비용(유류비, 세차비, 사고처리비 등)을 노동자에게 전가시키는 상황이 강화되고 있다. 택시 회사들은 조직적으로 이 문제를 반대하고 지키지 않고 있으며, 정부 역시 적극적으로 관리감독 하지 않는다.

회사의 반대와 정부/지자체의 관리 소홀은 택시운전노동자들을 더욱더 힘들게 만든다. 따라서 왜 지금까지 전액관리제가 제대로 시행되지 않고 있는지 정확한 확인과 분석이 필요하다. 무엇보다 수입금 전액관리제도가 제대로 시행될 수 있도록 중앙정부와 지방자치단체의 적극적 관리감독 해야한다.

나. 장시간 노동 조장하는 근로기준법 58조와 59조 폐기, 하루 최대 운전시간, 월 최대 운전시간 정하기

택시운전노동자들의 장시간 노동, 야간 노동을 가능하게 하는 제도가 한 가지 더 있다. 바로 근로기준법 제58조 근로시간 계산의 특례와 제59조 근로시간 및 휴게시간의 특례 조항이다. 무제한 장시간 노동이 법적으로 가능한 것이다. 2004년부터 법정노동시간이 주40시간으로 정해졌지만 13년이 지난 지금까지도 법정노동시간을 무색케 하는 사업장들이 많다. 택시업종 또한 마찬가지다.

현행 근로기준법 제59조에 따르면 택시가 포함된 운수업을 비롯해 방송업, 영상·오디오 기록물 제작 및 배급업, 전기통신업 등의 업종에 대해 사용자가 노동자대표와 서면 합의를 하면 주 12시간을 초과해 연장근로하게 하거나 휴게시간을 변경할 수 있다. 휴게 시간의 경우도 노동시간이 4시간인 경우에는 30분 이상, 8시간인 경우에는 1시간 이상의 휴게 시간을 노동시간 도중에 부여해야 한다고 근로기준법상 정해져 있지만 특례업종에 포함이 되는 순간 모두 적용되지 않는다. 즉, 사업주가 휴게 시간을 보장하지 않고 일만 시켜도 문제가 되지 않는 것이다. 특례제도 임에도 적용되는 업종이 많은 편이고, 공익의 필요와 편의성을 위해 필요하다고 하지만 업종과 규모를 살펴보면 그렇지가 않다. 특례업종 규모는 취업자 전체 중 절반에 가까운 42.8%에 달한다.

근로기준법 제58조 근로시간 계산의 특례조항 역시 택시운전노동자들을 장시간 노동으로 내몬다. 노동자가 사업장 밖에서 일하는 시간이 많아 노동시간을 산정하기 어려운 경우 노사 간 합의에 따라 소정근로시간을 정해 그 시간만큼 일한 것으로 간주한다는 조항이다. 이 조항 때문에 택시운전노동자들은 하루 10시간 넘게 일하고도 1.5~7.3시간만을 노동시간으로 인정받는다. 이 때문에 터무니없이 낮은 임금을 가져가게 된다. 택시운전노동자들의 입장에서는 일할 의욕도 생기지 않을뿐더러 이직을 결심하게 되는 주요한 이유가 된다.

택시 회사와 경영계는 택시업종이 근로시간 계산 특례가 적용되며, 주로 사업장 밖에서 일하기 때문에 정확한 노동시간 산정이 어렵다는 것을 근거로 댄다. 하지만 요즘 택시에는 타코미터기가 설치되어 있어 과거와 달리 실제 근무시간을 정확히 파악할 수가 있다. 지금의 현실을 제대로 반영하지 않은 제도와 정책 탓에 택시운전노동자들만 신음하고 있는 것이다.

최근 장시간/야간 노동과 격무에 따른 노동자들의 연이은 죽음으로 인해 과로사 방지에 대한 논의가 활발하다. 택시운전노동자들 역시 이번 연구를 통해 건강상 문제의 심각성이 드러났다. 한정애 더불어민주당 의원이 고용노동부와 근로복지공단에서 제출받은 자료에 따르면 2014~2016년 특례업종 종사자의 과로사(뇌·심혈관계질환 사망자) 신청은 487건에 달하고, 이 가운데 129건(승인율 26.5%)이 산재 승인을 받았다. 매달 3.6명의 특례업종 노동자가 과로로 사망한다는 것이다. 특히 택시가 포함되는 육상 운송 및 파이프라인 운송업에서는 3년간 134건의 과로사 산재 신청이 접수됐고, 이 중 35건만이 인정받았다. 이는 26개 특례업종 가운데 가장 많은 신청·승인 건수다.

올해 상반기 국회에서 특례업종 26개를 10개로 축소하는데 잠정 합의했다. 하지만 특례업종 축소에서 그칠 것이 아니라 노동자, 시민의 건강과 삶을 위협하는 근로기준법 제58조와 제59조는 전면 폐기되어야 한다.

근로기준법 58, 59조의 폐기를 넘어서서 하루 최대 운전시간, 월 최대 운전시간을 규정할 필요가 있다. 많은 국제기구 및 국가에서 직업적 운전자에 대해 하루 최대 운전시간을 규정하고 있다. 이를 고려하여 하루 최대 운전시간이 9시간을 넘지 않도록 하고, 월 운전시간이 180시간을 넘지 않도록 하는 규정을 마련할 필요가 있다.

다. 휴게시간 및 휴게공간 확보

이번 연구에서 설문조사와 면접조사를 통해 택시운전노동자들의 휴게시간이 턱없이 부족한 것으로 확인됐다. 휴게시간이 부족하다기 보다 아예 존재하지 않는다고 이야기 하는 면접 대상자들도 있었다. 그럴 수밖에 없는 이유는 사납금 제도와 휴게시간을 부여하지 않아도 되는 특례업종에 속하기 때문이다.

면접 조사에서도 택시운전노동자들은 사납금 압박 때문에 스스로 휴게시간을 포기한다고 했다. 시간이 곧 돈이기 때문이다. 실제 업무 스케쥴을 살펴보면 고정적으로 휴게시간이 정해져 있지 않다. 시간에 대한 자율성을 발휘할 수 있지만 식사를 하거나 화장실, 커피, 담배 피는 시간 말고는 따로 휴게시간이 존재하지 않았다. 회사 역시 노동자들이 쉬는 시간을 줄여 일 하는 것이 훨씬 이득이라는 것을 잘 알고 있기 때문에 휴게시간에 대해 회사의 관리방침은 존재하지 않는다.

하지만 택시운전노동자들의 안정적인 휴게시간은 반드시 필요하다. 운전이란 업무 자체가 갖는 특성을 자세히 살펴보면 여러 돌발 상황에 대비해 주위를 살펴야 하고, 승객의 요구에 맞춰 빠르고 안전하게 운전을 해야 하기 때문에 고도의 집중력이 필요하다. 매일매일 새로운 사람을 접촉해 응대해야 하는 감정노동자로서도 에너지 소모가 크다. 게다가 최근에는 스마트폰의 보급과 택시 어플 이용의 급증으로 잠시 쉬고 싶어도 쉴 수가 없다. 이처럼 체력적 소모가 큰 업무임에도 휴게시간이 제대로 보장이 안된다면 택시운전노동자들의 건강에 큰 위협을 미친다. 이번 연구 조사에서 노동자들은 높은 노동강도에 비해 턱 없이 부족한 휴게시간 문제로 극심한 피로도를 호소했다.

문제는 휴게시간 뿐만이 아니다. 휴게공간의 부족 문제 역시 심각하다. 종일 밖에서 운전하는 노동자들에게 안정적인 휴게공간은 자신이 근무하는 공간인 자동차밖에 없다. 자동차는 협소한 공간이고 일상적 업무 공간이기 때문에 신체적으로나 정신적으로나 편안하게 휴식을 취할 수 없다. 심지어 식사를 해결하는 공간도 본인의 차일 경우가 많아 하루 종일 차에 있는 것이 과장이 아니다. 그렇게 되면 걷는 시간에 비해 앉아있는 시간이 많아 여러 건강상 문제를 야기한다.

택시운전노동자들은 무엇보다 졸음운전에 대한 우려가 크다. 스스로도 위험한 상황을 겪었으며, 어느 사고보다 큰 인명피해를 야기시킨다는 것을 알기 때문이다. 촉박한 근무 시간에도 졸음이 몰려온다면 안전운전을 위해 잠시 길가나 주차장에 차를 대고 30분 미만의 짧은 시간 잠을 취할 뿐이다.

종일 밖에서 일 하는 노동자들을 위해 안정적 휴게시간 보장과 더불어 휴게공간 조성에 택시 회사뿐만 아니라 정부와 지자체가 적극 나서야 한다. 좀 더 문제의식과 기획을 확장하여 택시를 포함한 운전/방문 노동자 전체를 포괄한 휴게공간을 조성할 수도 있다. 파급효과가 더욱 클 수 있고 여러 회사의 책임을 이끌어 낼 수 있을 것이다. 이는 노동자의 건강뿐 아니라 전체 시민의 안전을 보장한다는 측면에서도 중요한 문제이다.

라. 사고에 대한 적극적 산재처리와 사후관리 강화

택시는 운전 직업 특성상 사고 발생 가능성이 다른 직업보다 월등히 높다. 지난해 법인택시 교통사고 발생건수는 노선버스(6879건)의 2배가 넘는 1만5690건, 사망자수도 버스의 119명보다 많은 139명을 기록했다. 이에 대해 택시운전노동자들은 주요 원인으로 장시간/야간 노동으로 인한 피로도 누적을 지목한다.

그렇기 때문에 교통사고는 운전 노동자 입장에서 일을 할 때 가장 주의를 기울여야 하는 사항이다. 사소한 사고라도 택시운전 경력에 치명적이며, 인명사고로 이어질 경우 트라우마에 시달릴 수 있기 때문이다. 또한 사고를 처리하는 과정에서 회사의 부실한 협조로 인해 책임은 노동자가 지고 있는 것 역시 문제다.

교통사고뿐만이 아니다. 매일 승객과 대면 접촉해야 하는 직업 특성상 폭력경험과 감정노동으로 인한 어려움 역시 심각하다. 특히 사납금 압박으로 야간근무를 할 수밖에 없는 조건에서 이런 사고의 발생 가능성과 빈도는 높아진다. 폭력 경험 중 신체적 폭력이 잦지 않더라도, 언어 폭력은 굉장히 흔하면서 가장 택시운전노동자들의 자존감을 떨어트려 신체적·정신적 건강에도 치명적이다.

그리고 사납금과 장시간/야간 노동으로 휴식과 수면이 부족한 상황에서 악화된 건강은 질병으로 이어져 근골격계질환, 뇌심혈관계 질환을 발생시킨다. 실제 택시운전노동자 중에서 산업재해 승인된 업무상 질병의 대부분이 근골격계 질환과 뇌심혈관계질환인 것으로 나타난다. 이 외에도 하루 종일 앉아있는 시간이 많고, 안정적으로 식사/휴게시간을 갖지 못하고, 제대로 숙면을 취하지 못하는 등 여러 문제로 인해 당뇨, 고혈압, 우울증 등 다양한 질병이 나타나고 있다.

택시운전노동자들을 둘러싸고 벌어지는 사고에 대한 적극적 산재 처리가 필요하다. 여기서 끝나는 것이 아니라 사후관리 또한 철저히 이뤄져야 한다. 회사는 책임 회피하고 사고를 은폐하려 하거나, 비용 부담을 줄이기 위해 재해를 당한 노동자에게 산재가 아닌 공상으로 처리하거나, 개인부담을 지우려는 경우가 많다. 공상으로 처리할 경우 후유증이 남거나 재발할 경우 재요양 및 보상을 받기 어려워진다. 따라서 명백히 산업재해를 회피하거나 은폐하는 방식은 근절되어야 한다. 노동부도 철저히 근로감독을 하고 책임을 회피하는 사업주의 경우 엄중하게 처벌하여야 한다.

만약 요양기간을 거친 노동자가 다시 복귀할 경우 재해자 관리의 기본원칙을 세워 안정적으로 사후관리를 해야 한다. 건강상태를 유지·증진하는 것이 노동자 입장에서나 회사 입장에서나 중요한 사항이기 때문에 충분한 치료와 재활을 통해 복직할 수 있도록 지원해야 한다. 예를 들어 각 지역에 존재하고 있는 근로자건강센터와 연계하여 근골격계질환부터 직무스트레스 등 건강관리와 도움이 필요한 사업장, 노동조합, 노동자들이 보다 더 가깝고 편리하게 이용할 수 있도록 한다.

특히, 건강 문제를 이유로 노동조건을 포함 해고의 위협을 가해서는 안된다. 또한 사고에서는 산재처리 뿐 아니라, 관련된 징계 등을 노동자 의견 반영한 합리적 기준으로 수정, 보완해 나가야 한다. 노동조합 역시 고통과 피해를 입는 조합원들이 발생되지 않도록 분명한 대책을 마련해야 한다.

마. 노동안전보건교육 강화 및 작업장 개선을 위한 노조 참여 보장

노동안전보건교육은 노동자가 건강하고 안전하게 일하기 위해 알아야할 정보를 제공한다는 점에서 아주 중요하고 기본적인 활동이다. 무엇이 위험한지 알아야 문제를 피할 수 있고, 해결할 수 있기 때문이다. 특히 매일 개별적으로 지역 각지에 흩어져 일 하는 택시운전노동자들의 경우 공식적 정보접근이 쉽지 않고, 개별적 노하우에 따라 문제를 해결하는 경우가 대다수이기 때문에 택시운전에 맞춘 노동안전보건교육이 절실한 상황이다. 이번 연구에서도 교대근무자로서 잘 알고 있어야 하는 수면교육을 받아봤냐는 질문에도 면접 대상자 대부분이 받지 못했다고 대답했다.

우리나라 산업안전보건법 제31조 안전·보건교육에 따르면 사업주는 해당 사업장의 근로자에 대하여 고용노동부령으로 정하는 바에 따라 안전·보건에 관한 교육을 해야한다. 하지만 이 법에 따라 현장에서 제대로 교육이 이뤄지고 있는지, 혹은 실제 노동자들에게 도움이 되는 내용으로 평가 받고 있는지 관리감독이 제대로 이뤄지고 있지 않다. 만약 교육을 하더라도 교통안전 중심으로 되고 있고, 형식적으로 되고 있는 형편이다.

택시운전노동자들의 질병, 사고에 대해 연령, 식습관 등을 원인으로 지목하는 것이 아니라 어떤 택시업계의 구조적 문제로 인해 노동자들이 아프고, 이직을 하는지 분석할 필요가 있다. 그에 따라 택시운전노동자들이 실제 필요로 하고, 받아야 하는 내용을 교육 주제로 잡고 매일 흩어져 근무하는 조건을 고려하여 다양한 컨텐츠와 교육 접근 방식을 개발해야 한다. 무엇보다 사납금 압박으로 교육 받지 못하는 노동자들이 발생하지 않도록 회사는 적극 대책을 마련해야 한다. 교육비용을 지급하거나 교육이 있는 날은 사납금을 낮춰주는 구체적 방안이 필요하다. 그리고 피로도가 높은 퇴근 후에 하는 것이 아니라, 중요성을 인정하여 근무 내 시간에 배치하는 것 역시 적극 고려되어야 한다.

교육 못지않게 중요한 것은 실제 작업장이 개선되는 것이다. 작업장 개선 과정은 회사가 일방적으로 하는 것이 아니라 노동조합과 협의하고 노동조합의 동의를 얻어야 한다. 산업안전보건법 제19조 산업안전보건위원회 조항에 따라 법으로 규정되는 사항이기도 하다. 이 기구는 매년 산재예방계획 수립을 산업안전보건위원회 심의·의결하도록 되어 있다. 노·사 동수로 구성되고, 사업장 안전보건 등에 관한 여러 사항을 심의 의결한다. 즉, 노·사 참여와 협력을 전제로 하기 때문에 노동자의 요구를 최대한 반영해 나갈 수 있다. 이는 노동조합 입장에서도 현장에서 건강권 쟁취의 대안을 구체적으로 마련해 나갈 수 있는 중요한 기구이다. 무엇보다 조합원들의 목소리에 귀 기울이고, 소통해 나가는 노동조합의 제역할을 찾을 수 있다.

바. 승객과의 갈등을 감소시킬 수 있는 대책 마련

택시운전노동자는 승객을 태우고 목적지까지 갔다가 다시 새로운 승객을 태워 새로운 목적지를 향해 운전하는 노동자다. 매일 새로운 승객을 만날 수밖에 없다. 직접 대면 접촉하지 않고서는 일하는 것이 불가능하기 때문에 승객과의 갈등은 반드시 발생할 수밖에 없다. 면접 대상자들 역시 모두 신체적 폭력을 경험하지 않았지만, 감정노동과 언어적 폭력, 취객 등을 상대해야 하는 일상적 고충 문제는 심각했다.

따라서 승객과의 갈등을 감소시킬 수 있는 대책이 반드시 마련되어야 한다. 택시운전노동자가 사회적으로 존중 받고, 폭력과 갈등에 노출되지 않도록 현재 노동자들이 겪고 있는 문제에 대한 재조명과 실제 승객들이 무리한 서비스를 요구하지 않도록 하는 의식전환 캠페인이 필요하다.

캠페인뿐만 아니라 실제 승객의 부당한 요구가 반복될 경우 서비스 중단 경고와 업무중단권이 노동자에게 부여 되어야한다. 정상적이지 않고, 비합리적인 방법으로 무리한 요구를 하는 승객의 행동을 통제하여 이로 인한 피해를 보지 않도록 하는 것이 필요하다. 지금은 본인이 위협을 당하더라도 회사 눈치, 사납금 문제로 승객과의 갈등을 최소화 하는 방향으로  참고 일하는 경우가 대다수다. 이는 당사자인 노동자에게만이 아니라 사고 위험이 높기 때문에 시민 안전 차원에서도 중요한 사항이다. 실제 피해를 당한 노동자에게는 심리상담과 치료, 민·형사상 조치에 필요한 법률 지원도 제공해야 한다.

최근 노동환경의 급격한 변화로 인해 음성 또는 스마트폰 어플을 통해 업무지시를 받고, 승객이 있는 곳으로 이동한다. 사납금에 매여 휴식시간도 포기하고 콜이 들어오는 대로 바로 이동한다. 그런데 이동 중간에 콜이 취소되면 노동자는 속수무책이다. 물론 상황에 따라 승객은 콜을 취소할 수 있다. 하지만 의도적이고, 악의적으로 이 행동을 반복한다면 그 피해는 고스란히 택시운전노동자의 몫이 된다. 따라서 이를 종합적으로 관리감독하고 규제할 수 있는 방안이 마련되어야 한다.

무엇보다 중요한 것은 재발방지이다. 피해 노동자가 다시 현장으로 복귀했는데도 비슷한 사건을 겪게 된다면 아무 소용이 없다. 재발방지를 위해 회사, 정부, 지자체, 노동조합이 함께 노력해야 한다.

사. 노동조합 중심의 동료관계 강화

본 연구에서 중요하게 포착한 것은 건강 문제를 포함해 택시업계가 구조적으로 발생시키는 여러 문제들이 개별화, 파편화 되어있다는 점이다. 왜곡된 임금체계인 사납금 제도로 인해 스스로 장시간/야간 노동을 선택할 수밖에 없는 택시운전노동자들의 건강문제는 택시업계 구조적 문제로 다뤄지지 않고 개인적이거나 일부 사업장의 문제로 치부되고 있다.

이를 위해 동료들과의 관계를 주의 깊게 살펴봐야 한다. 면접 조사에서 대상자들 모두가 교대/야간 노동으로 인해 사회적 관계가 줄어들었다고 답했다. 심지어 가족들과도 시간을 보내지 못하고 있다. 결국 출퇴근 시간과 장소가 비슷한 동료들과 보내는 시간이 자연스럽게 생길 수밖에 없다. 택시운전노동자들은 일을 하면서 겪는 어려움에 대해 가장 말이 잘 통하고, 공감대 형성이 잘 되는 동료들을 통해 해소하고 있다. 실제 발생한 사건사고의 해결에 큰 도움이 되기도 한다.

노동조합 중심의 동료관계가 강화되어야 한다. 이를 토대로 노동조합이 역할과 위상을 가져야 한다. 노동시간 관련한 투쟁, 정책 대응, 사납금 문제 등 각종 대응이 노동조합 신뢰회복에 중요한 과제임을 확인했다. 가장 기본적으로 일상적 소통이 강화되어야 한다. 이를 위해 조합원을 소외시키지 않고 적극적으로 참여와 활동을 보장하는 사업과 투쟁 계획을 마련해야 한다. 조합원들이 참여할 수 있는 조합 교육과 사업으로 이어져야 노동조합에 익숙해지고, 신뢰가 높아질 수 있다. 이는 곧 노동조합의 조직력이 강화됨을 의미한다.

“노동자 대표해서 노동조합인데 항상 회사하고 노조하고 사납금이던 월급하고 할 때 노동자를 위해서 싸우는게 조합이니까, 우리 편에서 열심히 해주길 바라죠”라는 것이 면접에 참여한 조합원들의 공통된 바람이다. 무엇보다 노동조합의 역할이 중요하다. 개별적으로 다뤄지는 문제를 조직적으로 다루고 제기해 나가야한다.

물론 이런 노력은 조합원과 노동조합 간 쌍방으로 이뤄져야 할 것이다. 조합원은 노동조합 활동과 투쟁에 적극 참여하며 주체성을 상실하지 않고, 노동조합은 조합원들의 목소리에 귀 기울이며 전망을 함께 만들어 가야한다.

아. 정부와 지자체의 적극적 택시업계 관리 및 운행 시스템 개선

사납금 제도와 전액관리제 시행 제도 문제만 살펴보더라도 정부와 지자체의 적극적 택시업계 관리 및 운행시스템 개선이 요구된다. 지금까지 전액관리제가 제대로 시행되지 않다는 것은 택시업계를 적극적으로 관리감독해야 할 정부 기관이 어느 측면에서 제 기능을 하지 않는다고 볼 수 있다.

택시운전노동자들의 건강과 삶을 위협하는 장시간/야간노동은 결코 노동자가 해결할 수 있는 개인적 차원의 문제가 아니다. 지금까지 택시운전노동자들을 둘러싼 노동조건과 환경을 살펴봤을 때 문제 해결의 주체는 정부와 지자체, 택시회사, 노동조합 모두이다.

그동안 정부와 지자체는 적극적으로 문제 해결에 나서기 보단 회사와 노동조합, 노동자들이 알아서 하도록 두었다. 면접 대상자들 역시 모두 정부와 지자체의 적극적 역할을 바라고 있었다. 택시업계 운영에 있어 핵심적인 택시요금이나 유류보조금 등을 결정하는 단위는 지자체나 정부이다. 관계가 아예 없는 것도 아님에도 애매하게 감시하거나, 관여하여 노동자들에게 이중의 제약으로만 기능 하는 정부나 지자체의 정책은 노동자/노동조합의 의견을 적극 받아들이고 고려하여 실효적인 관리로 이어져야 한다.

연구를 통해 노동자들의 문제를 드러내고 진단하는 최우선 목표는 문제의 ‘개선’이다. 좀 더 나아지는 방향을 찾고, 실제 문제가 해결되는 과정을 만들어 나가는데 정부와 지자체가 책임을 회피하거나 외면해서는 안된다. 서울시 등 지자체와 정부는 대중교통으로서 택시업계를 철저히 관리감독 하고 시민들이 이용하는 교통수단으로서 운행 시스템을 개선해야 한다.

그것이 노동자들이 바라는 정부와 지자체의 모습이며 역할이다.

택시 노동자의 수면건강 및 건강실태 설문지

이 설문은 택시 운전 노동자의 수면과 관련된 습관과 수면장애 증상, 건강실태를 조사하고, 수면장애 및 건강상태를 개선하기 위한 관리방안을 마련하기 위한 기초조사로서, 한국노총과 택시노련, 가톨릭대학교 서울성모병원이 함께 시행하고 있습니다. 설문에는 개인정보가 일부 포함되어 있으나, 무기명으로 처리되어 개인 식별은 불가능하도록 하였습니다. 귀하께서 작성하신 자료는 연구에 참여하는 연구원 외에는 누구에게도 제공되지 않으며, 외부로 유출되지 않습니다. 조사의 목적을 이해하고 설문 작성에 동의하신다면 아래에 표시(✔)하시고 설문을 작성해 주시기 바랍니다.

조사의 목적을 이해하고 설문 작성에 동의하십니까?       □ 예        □ 아니오

연구책임자 : 가톨릭대 서울성모병원 직업환경의학과 김형렬

문의처 : 서울성모병원 직업환경의학과 02-2258-6692

한국노동조합총연맹, 전국택시노동조합연맹

한국노동안전보건연구소, 가톨릭대 서울성모병원 직업환경의학과

다음 근무기간에 대하여 적어 주십시오.

현 직장 근무기간         년         개월, 택시운전 총 기간         년         개월

이전 직장을 포함하여 교대근무에 종사한 총 기간은 얼마입니까?         년         개월

현재 수행하고 있는 교대근무 형태를 고르고, 야간근무 평균 횟수를 적어 주세요.

형태 : ⓵ 2교대(12시간)        ② 1인 1차제         ③ 주간고정        ④ 야간고정

⑤ 기타 :

야간근무 횟수 : 1개월 평균               회

아래 근무시간, 휴식시간, 근무일수에 대하여 적어 주십시오.

1주 총 근무시간 :            시간            분 (연속 30분 이상 정차 제외)

연속 30분 이상의 정차 포함 휴식 시간 (식사 제외) : 주간 하루 평균        시간       분
야간 하루 평균        시간       분

1개월 평균 근무일수 :               일

근무 중 식사 횟수 및 식사시간에 대해 적어 주십시오.

① 한 끼도 먹지 않음   ② 1회    ③ 2회    ④ 3회 이상

근무 중 식사시간을 모두 합하여 얼마나 쓰고 계십니까? 하루 평균       시간         분

출퇴근 방법을 고르시고, 하루에 출근과 퇴근을 합하여 소요되는 시간을 적어 주세요.

출퇴근 방법 : ① 자가용(택시)       ② 대중교통        ③ 걷기        ④ 기타

출퇴근 소요시간(출근+퇴근) :            시간           분

다음 교대 일정에 따른 하루 평균 수면 시간을 적어주세요. (근무 중 수면 제외)

(1) 주간 근무 : 하루 평균        시간          분

(2) 야간 근무 : 하루 평균        시간          분

(3) 1인 1차제: 하루 평균        시간          분

(4) 휴일 : 하루 평균        시간          분

야간근무 중 수면을 취할 수 있나요? (주간고정은 답변하지 않으셔도 됩니다)

⓵ 아니오

② 예, 택시 의자에 앉아서 약          시간          분 잔다.

③ 예, 수면 전용공간(당직실 등)에서 누워서 약          시간          분 잔다.

지난 2주 동안 자신을 가장 잘 설명하는 칸에 ✔표 해주시기 바랍니다.

지난 2주 동안에	없음	7일 이내	7일 이상	거의 매일
기분이 가라앉거나, 우울하거나, 희망이 없다고 느꼈다.	□	□	□	□
하던 일에 흥미가 없어지거나 즐거움을 느끼지 못했다.	□	□	□	□

지난 일주일 동안의 귀하의 피로도를 점수로 나타낸다면 몇 점입니까(1 – 10점)?

전혀 피로하지 않다 ------------------- 보통 ----------------------- 매우 피로하다
1 □	2 □	3 □	4 □	5 □	6 □	7 □	8 □	9 □	10 □

지난 한 달 동안 가족 혹은 동거인이 자신의 교대근무 일정을 얼마나 잘 알고 있었습니까?

⓵ 전혀 모른다      ⓶ 대체로 모른다       ⓷ 대체로 안다       ⓸ 정확히 안다

최근 2주간 다음 각 항목의 문제들이 얼마나 심한지 ✔표 해주시기 바랍니다.

문 항	없음	약간	중간	심함	매우 심함
(1) 잠들기 어렵다	□	□	□	□	□
(2) 잠을 유지하기 어렵다	□	□	□	□	□
(3) 너무 일찍 깬다	□	□	□	□	□

현재 수면양상에 관하여 얼마나 만족하고 있습니까?

⓵ 매우 만족     ⓶ 약간 만족     ⓷ 그저 그렇다      ⓸ 약간 불만족     ⑤ 매우 불만족

귀하의 수면장애가 어느 정도나 당신의 활동(업무, 취미활동 등)을 방해한다고 생각합니까?

⓵ 전혀 방해되지 않는다    ⓶ 약간     ⓷ 중간 정도    ⓸ 상당히    ⑤ 매우 심하다

귀하의 수면문제로 인해 삶의 질이 떨어진 것에 대해 주변 사람들이 얼마나 걱정하고 있습니까?

⓵ 전혀 걱정하지 않는다    ⓶ 약간     ⓷ 중간 정도    ⓸ 상당히    ⑤ 매우 심하다

당신은 현재 수면 문제에 관하여 얼마나 걱정하고 있습니까?

⓵ 전혀 걱정하지 않는다    ⓶ 약간     ⓷ 중간 정도    ⓸ 상당히    ⑤ 매우 심하다

택시 운행 중 졸린 정도에 대해 아래와 같이 점수를 매길 때 가장 가까운 곳에 표시(√)해 주세요. (점수는 1점이 가장 또렷한 상태이며, 점수가 증가할수록 졸린 것입니다.)

운행 상황		운행 중 졸린 정도
주간 운행	출근 후 첫 운행	1	2	3	4	5	6	7	8	9
		정신이 매우 또렷하다		또렷하다		졸립지도 않고 또렷하지도 않다		졸립지만 곯아떨어지지 않는다		매우 졸립고 곯아떨어질 정도이다
	오전 운행	1	2	3	4	5	6	7	8	9
	점심 식사 직후	1	2	3	4	5	6	7	8	9
	오후 운행	1	2	3	4	5	6	7	8	9
	퇴근 전 마지막 운행	1	2	3	4	5	6	7	8	9
야간 운행		1	2	3	4	5	6	7	8	9

귀하가 지금까지 의사에게 진단받은 질환 및 치료 여부에 대하여 ✔표 해주시기 바랍니다.

	의사에게 진단 받음	현재 치료여부
고혈압	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
당뇨병	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
이상지혈증(고지혈증)	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
우울증	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
수면장애 (진단명 : )	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
소화기질환 (진단명 : )	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
암 (진단명 : )	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
심장질환 (진단명 : )	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
피부질환(알레르기, 습진 등)	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오
근골격계질환 (진단명 : )	□ 예 / □ 아니오	□ 예 / □ 아니오

교통사고, 폭력, 감정노동 경험

다음은 교통사고, 폭력, 감정노동 경험에 관한 문항입니다. 이 문장들을 잘 읽어보시고, 경험한 증상의 빈도에 가장 적합한 응답에 표시해주시기 바랍니다.

다음은 귀하가 경험하신 사고 관련 내용과 이로 인한 영향을 묻는 질문입니다. 이 문장들을 잘 읽어보시고, 지난 1년간 경험한 증상의 빈도에 가장 적합한 응답에 표시(√)해 주세요.

지난 1년 동안	전혀 없었다	1회	2회	3회	4회 이상
업무 중 교통법규 위반으로 벌금 등의 행정처분을 받은 횟수	□	□	□	□	( )회
업무 중 교통사고(가벼운 접촉사고 포함) 횟수	□	□	□	□	( )회
사고로 인해 회사로부터 징계를 받은 횟수	□	□	□	□	( )회
사고 후 합의금, 벌금 등 금전적 개인 부담 횟수	□	□	□	□	( )회

업무 중 교통법규 위반을 하는 주원인은 무엇입니까?

① 지리미숙   ② 사납금 부담   ③ 운전 부주의   ④ 승객의 요구   ⑤ 기타

최근 3년간 발생한 업무 중 사고를 가장 최근의 사고부터 순서대로 답해 주세요.

사고	발생시기	주 과실 책임	병원 치료 필요할 정도의 부상자	사고 비용 처리	사고 발생 후 징계 여부
1회	( )년 ( )월	① 본인 ② 상대측	□ 본인 □ 승객 □ 상대측 □없음	① 자비 ② 산재 ③ 보험	① 있다 ② 없다
2회	( )년 ( )월	① 본인 ② 상대측	□ 본인 □ 승객 □ 상대측 □없음	① 자비 ② 산재 ③ 보험	① 있다 ② 없다
3회	( )년 ( )월	① 본인 ② 상대측	□ 본인 □ 승객 □ 상대측 □없음	① 자비 ② 산재 ③ 보험	① 있다 ② 없다
그 외	( )년 ( )월	① 본인 ② 상대측	□ 본인 □ 승객 □ 상대측 □없음	① 자비 ② 산재 ③ 보험	① 있다 ② 없다

폭력에 대한 문항입니다. 지난 1년 동안의 택시 운행 중의 경험을 토대로 귀하의 생각과 가장 가까운 곳에 표시(√)해 주세요. (가끔: 월 1회 미만, 자주: 월 1회 이상~주 1회 미만, 매우 자주: 주 1회 이상)

설문 문항	전혀 없음	가끔	자주	매우 자주
승객에게 신체적인 폭행(구타 등)을 당한 적이 있다.	□	□	□	□
승객에게 모욕적인 비난이나 고함, 욕설 등을 들은 적이 있다.	□	□	□	□
승객에게 원치 않는 성적인 신체접촉이나 성희롱을 당한 적이 있다.	□	□	□	□
승객에게 위협, 괴롭힘을 당한 적이 있다.	□	□	□	□

다음 각 문항은 어떤 증상에 대하여 묻는 질문입니다. 각 문항에 대하여 지난 한 주간 동안 이 증상이 얼마나 자주 고통을 주었고, 얼마나 심각했는지 생각해 보십시오. 각각의 문항 옆에 있는 2개의 네모 칸에 증상의 빈도와 심각도에 해당하는 0에서 4까지의 숫자를 각기 써 주십시오.		빈도			심각도
		0-전혀없다			0-전혀괴롭지않았다.
		1-단지한번			1-조금 괴로웠다.
		2- 2~3번			2-어느정도 괴로웠다.
		3- 4~6번			3-무척 괴로웠다.
		4- 매일			4-극도로 괴로웠다.
			빈도				심각도
1. 어떤 사건에 대한 고통스런운 장면, 기억 혹은 생각이 떠오른 적이 있습니까?
2. 어떤 사건에 대한 꿈 때문에 고통스러운 적이 있습니까?
3. 어떤 사건이 마치 다시 일어날 것 같다고 느낀 적이 있습니까? 마치 그 일이 다시 재현될 것 같습니까?
4. 어떤 사건을 생각나게 하는 무엇인가 때문에 당황한 적이 있습니까?
5. 어떤 사건을 생각나게 하는 것 때문에 몸이 불편해진 적 이 있습니까?(땀흘림, 떨림, 가슴이 두근거림, 숨이 참, 구역질 혹은 설사와 같은 것들)
6. 어떤 사건에 대한 생각이나 감정을 피한 적이 있습니까?
7. 어떤 사건을 생각나게 하는일이나 상황에 처하는 것을 피한 적이 있습니까?
8. 어떤 사건의 중요한 부분을 기억해낼 수 없는 적이 있습니까?
9. 무엇인가를 즐기기 어려운 적이 있습니까?
10. 사람들에게 거리감을 느끼거나 관계를 끊은 적이 있습니까?
11. 슬퍼하거나 사랑하는 감정을 느끼지 못한 적이 있습니까?
12. 오래 살면서 자신의 목표를 실현하는 상상을 하기 어려 운 적이 있습니까?
13. 잠이 들거나 잠을 유지하기 어려운 적이 있습니까?
14. 쉽게 짜증이 나거나 화가 폭발한 적이 있습니까?
15. 집중하기 어려운 적이 있습니까?
16. 아주 불안하거나 마음이 쉽게 산란해지거나 바짝 “경계 심”을 유지해야 한 적이 있습니까?
17. 당신은 신경이 예민해지거나 쉽게 놀란 적이 있습니까?

위 문항에 해당하는 고통스러운 사건 또는 귀하를 가장 힘들게 하는 사건은 다음 중 어떤 것입니까?

⓵ 업무 중 교통사고             ⓶ 승객의 폭력             ⓷ 개인적 사건

④ 기타 :                        ⑤ 없음

다음의 항목에 대해 가장 가까운 것에 표시(√)해 주세요(“고객”은 “승객”으로 간주).

설문 문항	전혀 그렇지 않다	약간 그렇지 않다	약간 그렇다	매우 그렇다
1. 고객에게 부정적인 감정을 표현하지 않으려고 의식적으로 노력한다.	□	□	□	□
2. 고객을 대할 때 회사의 요구대로 감정 표현을 할 수 밖에 없다.	□	□	□	□
3. 업무상 고객을 대하는 과정에서 나의 솔직한 감정을 숨긴다.	□	□	□	□
4. 일상적인 업무수행을 위해서는 감정을 조절하려는 노력이 필요하다.	□	□	□	□
5. 고객을 대할 때 느끼는 나의 감정과 내가 실제 표현하는 감정은 다르다.	□	□	□	□
6. 공격적이거나 까다로운 고객을 상대해야 한다.	□	□	□	□
7. 나의 능력이나 권한 밖의 일을 요구하는 고객을 상대해야 한다.	□	□	□	□
8. 고객의 부당하거나 막무가내의 요구로 업무 수행의 어려움이 있다.	□	□	□	□
9. 고객을 응대할 때 자존심이 상한다.	□	□	□	□
10. 고객에게 감정을 숨기고 표현하지 못할 때 나는 감정이 상한다.	□	□	□	□
11. 고객을 응대할 때 나의 감정이 상품처럼 느껴진다.	□	□	□	□
12. 퇴근 후에도 고객을 응대할 때 힘들었던 감정이 남아 있다.	□	□	□	□
13. 고객을 대하는 과정에서 마음의 상처를 받는다.	□	□	□	□
14. 몸이 피곤해도 고객들에게 최선을 다해야 하므로 감정적으로 힘들다.	□	□	□	□
15. 직장의 요구대로 고객에게 잘 응대하는지 감시를 당한다.(CCTV 등)	□	□	□	□
16. 고객의 평가가 업무성과평가나 인사고과에 영향을 준다.	□	□	□	□
17. 고객 응대에 문제가 발생했을 때, 나의 잘못이 아닌데도 직장으로부터 부당한 처우를 받는다.	□	□	□	□
18. 고객 응대 과정에서 문제 발생시 직장에서 적절한 조치가 이루어진다.	□	□	□	□
19. 고객 응대 과정에서 발생한 문제를 해결하고 도와주는 직장 내의 공식적인 제도와 절차가 있다.	□	□	□	□
20. 직장은 고객 응대 과정에서 입은 마음의 상처를 위로받게 해준다.	□	□	□	□
21. 상사는 고객 응대 과정에서 발생한 문제를 해결하기 위해 도와준다.	□	□	□	□
22. 동료는 고객 응대 과정에서 발생한 문제를 해결하기 위해 도와준다.	□	□	□	□
23. 직장 내에 고객 응대에 관한 행동지침이나 매뉴얼(설명서, 안내서)이 마련되어 있다.	□	□	□	□
24. 고객의 요구를 해결해 줄 수 있는 권한이나 자율성이 나에게 있다.	□	□	□	□

성별/출생연도	□ 남 □ 여 년
키 / 몸무게	cm / kg
흡연	□ 핀 적 없다 □ 피우다 끊었다 : 하루 갑 x 년 동안 피움 □ 현재 피운다 : 하루 갑 x 년 동안 피움
음주	□ 마시지 않는다 □ 마신다 (주 회, 1회당 잔)
카페인 음료 (커피, 녹차 등)	□ 마시지 않는다 □ 마신다 (주 회, 하루 잔)
운동	평소 20분 이상의 운동을 규칙적으로 하십니까? □ 아니오 □ 예 : 1주 평균 회
소득수준	개인 월수입	□ 100만원 미만 □ 200~250만원			□ 100~150만원 □ 250~300만원			□ 150~200만원 □ 300만원 이상
	가구 수입	□ 150만원 미만 □ 250~300만원			□ 150~200만원 □ 300~350만원			□ 200~250만원 □ 350만원 이상
소득 만족도	□ 매우 충분하다 □ 부족하다		□ 충분하다 □ 매우 부족하다			□ 충분하지 않으나 별 지장 없다
부양가족수	본인 제외 성인 명 만 18세 미만 명
결혼 여부	□ 결혼 □ 미혼 □ 별거, 이혼, 기타
학력	□ 초등학교 □ 2/3년제 대학			□ 중학교 □ 4년제 대학			□ 고등학교 □ 대학원

모든 설문이 끝났습니다. 설문에 응해주셔서 감사합니다.